10月22日，針對尚處于征求意見階段的專車新規，傅蔚岡、何霞、金勇軍、劉莘、于文豪、王靜、王軍、張效羽、張興祥、張國華、鐘瑞慶、朱巍等12位學者聯名發表了“關于暫緩制定《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的建議”，認為專車新規“存在重大缺陷，不應出臺”，并建議“依據黨中央和國務院最新指示重新起草法案”。

有人哭來有人笑

10月10日《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》的出臺引發了人們熱議，市場上主要的專車企業對新規反應也各不相同。神州專車、易到用車都公開發表聲明名表示積極支持新規的落地實施，滴滴、Uber也發新聞稿表明支持新規，但是言辭之中不難看出“無奈”，仍寄希望于政策相對意見稿有所修改。

比較神州專車與滴滴、Uber的經營模式就不難理解為何他們對新管理辦法會持不同態度了。滴滴和Uber采用的是C2C或者是說P2P模式，在這種模式下，絕大多數車輛和司機來源于私家車主和私家車，神州專車則采用的是B2C模式，所有的車輛均來自于自購和合作的汽車租賃企業。新管理辦法明確規定，從事網絡預約專車經營服務的車輛必須具有運營性資格，駕駛員必須按有關規定經考核后，取得相應的從業資格。倘若新管理辦法一旦落地實施，滴滴和Uber受到的沖擊不言而喻，而神州租車不僅不會受到沖擊，新規反倒讓神州租車合法化，甚至不費吹灰之力就削弱了主要競爭對手的實力。所以，與其說新專車管理辦法限制了專車市場的發展，不如說是對C2C專車模式的限定。

政府態度謹慎

專車自誕生以來就飽受爭議，一直被定義為“黑車”，《辦法》的出臺倒是為其正了名，專車現在可以堂堂正正地在大街上運營，不用在承受世人懷疑的眼光。但是新管理辦法在將專車合法化之后，卻又讓現有私車運營專車業務非法化，這看上去相當矛盾的立場究竟緣何而來？

中投顧問高級研究員薛勝文表示，自李克強總理提出“互聯網+”戰略之后，各行各業紛紛進入了擁抱“互聯網大腿”的時代，“互聯網+交通”是傳統交通運輸行業改革的重點方向，專車是傳統交通運輸發展到互聯網時代的典型產物。對于出租車行業，政府一直想要撬動這塊蛋糕，但是苦于無從下手，專車的攪局為政府提供了一個改革契機，為了能激活那潭死水，政府需要保留這個新生事物，互聯網專車發展勢頭迅猛也逼迫政府不得不接受它的存在。

但是任何一次改革都必將觸動一些利益集團的“奶酪”，中國交通運輸業領域的尋租問題尤為嚴重，專車的發展必定要遭到傳統勢力的阻礙，國家想要“一碗水端平”，循序漸進地推進改革，所以加緊了對專車的限制。從專車出現以來，其與出租車之間的“打鬧”就從未停止過，與用戶之間也經常發生沖突，市場秩序亟需規范，也為政府管理專車市場提供了一個良好的由頭。

中投顧問產業與政策研究中心主任扈志亮指出，專車之于交通運輸業，正如互聯網金融之如傳統金融，此前國家為了改革傳統金融，給予了互聯網金融很大的生存空間，但是寬松的政策環境最終引發了一系列問題，P2P平臺逾期率、壞帳率相當高，非法集資、跑路事件層出不窮，上半年“股災”在一定程度上也是由場外配置引起的。下半年，為規范行業發展秩序，國家不得不縮緊互聯網金融的相關政策。吃一塹、長一智，盡管目前沒有數據證明專車市場事故發生概率一定高于傳統出租車行業，但是作為一個新興事物，專車行業一定存在很多潛在風險，或許是不想走互聯網金融“先破壞、后整治”的老路，此次政府的態度要謹慎很多。

政府管平臺平臺管專車

車輛和駕駛員是專車行業的兩個主要資源，此次爭議本質上就是圍繞這兩點展開的。在滴滴公司針對《辦法》向交通運輸部提交的修改建議中提到：給兼職司機和車輛留出發展空間、采用“政府管平臺、平臺管專車”的方式來管理網約專車，這與“上海模式”不謀而合。

按照政府管平臺、平臺管車的思路來看，政府需要平臺能夠在方便用戶出行的同時，維護正常的交通秩序，與傳統出租車公司正當競爭，不要出現打架斗毆、欺瞞消費者的丑聞。要達到這個條件，平臺就必須要對車輛及司機進行資質審核，資質審核的依據何來？車齡長短，又或是有無駕照？顯然這些都不能保證車輛及駕駛人員的質量，在中國最常見的證明專業能力的方法就是從業證，會計有會計從業證、銀行有銀行從業證，雖說不能完全算得上是必備條件，但是確實在找工作、面試過程中，有證比無證好。所以即便是政策不明文規定駕駛員必須取得從業資格證，在市場競爭的驅使下，為樹立企業形象、提高服務質量和用戶粘性，專車行業最終的大致走向也一定偏向持證之人。對于想要賺一份兼職的人來說，已經考取駕照了，再多添一張從業資格證也無妨。

所以歸根究底，最大的問題還是在于私家車必須取得運營資格，而對車輛運營資格方面的界定，就會直接涉及到車輛的運營年限及運營規模問題。從互聯網發展的大趨勢來講，分享經濟具有廣闊的發展前景，專車之所以能夠在短時間內迅速實現市場擴張，主要得益于分享經濟帶來的市場低成本擴張效應，而分享經濟也是互聯網專車的生命力所在。從本質上來講，B2C模式的專車只能稱得上是傳統出租車行業運營模式的互聯網化，并沒有實現真正的顛覆，出租車行業的改革需要P2P專車的存在。

交通運輸業改革的最終目的仍然打破壟斷、提高出租車服務質量，造福廣大消費者。就目前市場發展現狀來看，P2P模式專車的價格更低，能夠更大范圍地利用市場閑置資源，滿足人們出行需求，因而更受消費者青睞，滴滴、Uber市場份額遠遠高于神州專車就是最好的佐證。既然改革最終的目的是為了增加社會福利，政府也無法扼殺分享經濟的存在，何不順其自然。政府沒有必要去對私家車提供網絡約車服務進行嚴格限制，市場競爭的存在，必然會使專車平臺主動地去提高車輛經營資質，保障服務質量。

政府一方面想要改革，另一方面又想要維護秩序，采用政府管平臺、平臺管專車還是可行的。駕駛員是專車市場的主要參與主體，也是專車服務的最終提供者，控制了專車司機質量就一定程度上保障了專車服務質量和市場秩序，政府可以要求專車駕駛員必須擁有從業證，但要放寬私家車進入網絡約車市場的條件，這樣才能發揮分享經濟的價值。