針對嚴重資源匱乏的問題，綱要中提到要京津冀執行非常嚴苛的土地控制;針對城市環境污染嚴重的情況，下一步就要追求和實現低碳排放量的城市生活模式;針對城市交通嚴重擁堵的情況，就要在TOD建設中提供舒適便捷的公共出行方式，緩解整體的交通壓力。

在京津冀協同發展的背景下，北京如何解決人口擁擠、交通擁堵、公共資源緊張等“大城市病”，在城市功能疏解方面有所突破？

10月23日，在第二屆城市交通綜合開發國際研討會上，北京市建筑設計研究院有限公司副總建筑師李暉說，在整個北京市TOD(以公共交通為導向的城市開發模式)實踐中，針對“大城市病”，總結出三點需要樹立的重點突破和解決的核心價值觀。

李暉表示，針對嚴重資源匱乏的問題，綱要中提到要京津冀執行非常嚴苛的土地控制；針對城市環境污染嚴重的情況，下一步就要追求和實現低碳排放量的城市生活模式；針對城市交通嚴重擁堵的情況，就要在TOD建設中提供舒適便捷的公共出行方式，緩解整體的交通壓力。

雖然現在香港城市交通發達，但是在70年代也發生堵車問題，而且堵得非常嚴重，跟北京、上海沒有任何區別。香港鐵路有限公司(MTR)中國區執行總裁易珉說，當時香港政府以及MTR一直致力于軌道交通的初級階段“線跟人走”，哪里人多，哪里需要解決為了謀生而出行，就將軌道修到哪里。

但之后人們開始認識到較長的出行時間帶給生活的不方便。于是，從80年代開始，進入軌道交通的第二個階段“人跟線走”。易珉解釋，這就是TOD的理念，在設計城市規劃的時候，有意識的先把軌道交通鋪設好，然后發展社區。

易珉認為，TOD的最終目標是希望提高人類生活的品質。做軌道交通的目標就是希望讓大家少出行。他說，MTR在過去三十多年摸索出通過軌道交通來實現生活、社區、娛樂的一體化，讓人們盡量少出行。“人跟線走”最重要的案例，就是香港現在的東涌，它現在就是很適合人類居住的社區。

易珉認為，中國現在要解決的最重要的問題是“硬件不夠軟，軟件不夠硬”，即在軟硬件過程中缺乏足夠的人性化。京津冀發展最重要的環節是糖葫蘆式的發展方向，是把需求、沿線人們集中的社區和功能團打包，如果有可能，在城市規劃方面要盡量考慮讓人們少出行。

對于城鎮化，世界銀行等一些組織機構提出一個理念，在一個城市里邊，不管哪一個階層，假如步行20分鐘不能找到他的工作場所，那么這個城市的城鎮化還有改進的空間。易珉舉例說，10分鐘步行到工作單位的數量，北京有6萬多個，只有倫敦的四分之一，20分鐘步行范圍的數量，北京是十幾萬個，只有倫敦的十分之一。從這個角度來分析，中國城鎮化的目標和要做的工作任重而道遠。

深圳已進行TOD開發十多年，深圳市軌道交通建設指揮部副總指揮趙鵬林表示，當初政府的基本設計思路是，使土地開發的收益、地鐵建設的成本和未來運行的成本能夠打平。

他說，城市的交通方式影響了每個人的生活方式，軌道交通建設發展的方式，又影響到未來政府財政的負擔和每個人的生活成本。因為毗鄰香港，深圳一開始就受到香港地鐵的影響，而且深圳發展很快，土地資源很少，建設地鐵又需要很多錢。綜合考慮之下，決定了深圳一開始就把軌道交通的發展和土地的利用捆綁在一起。

不過，TOD既有可能對城市發展產生正面影響，也有可能存在潛在風險。趙鵬林表示，城市軌道交通和城市建設各自存在不同的規律，當二者放在一起的時候，由于認識不同，資金來源不同，或者建設速度不同，就會產生一些誤差。一旦一個地區的這兩個建設脫節，就會給政府財政投資或者是給當地市民的生活帶來一些影響，這些例子到處都有。

那么如何處理協調二者之間的關系呢？首先要尊重市場規律，處理好政府跟市場的關系。趙鵬林說，當時正是因為不知道地鐵的運營成本到底是多少，對地鐵的收入也不知道應該如何確定，于是就引入市場競爭機制，這樣政府的責任就相對少很多。如果一個企業是靠補貼來存活，那它基本上不能算是現代企業，因為它沒有成本核算，換誰做董事長或總經理，也都只會把主要的精力放在要補貼上，而不是放在怎么樣提高勞動生產率，提高服務水平降低成本上。

趙鵬林舉例說，比如一個地鐵公司向當地政府一年要10億的補貼，政府經過價還價后給了公司9億，那么一旦出現事故，公司就會將責任推諉到政府身上。基于此，在引進競爭機制的同時，深圳市政府的角色定位就只做兩件事，一是制定游戲規則，二是負責監督檢查，不去管地鐵運營的中間環節。

研討會上，北京規委基礎一處副處長張奇提到，北京市的地鐵沒有引入市場競爭機制，完全靠財政進行補貼，而且北京市的交通樞紐建設規劃實現率非常可憐。現在的樞紐建設也受制于政策，存在矯枉過正的情況。此外，日本政府制定游戲規則，鼓勵軌道站點周邊高強度開發，而且為了彌補開發時候的代價會獎勵容積率，這是一種非常符合市場規律，且能夠形成良性循環的機制，遺憾的是在北京并沒有出現。