對于交通運輸部此次公布的網約車新規，東南大學法學院副教授、東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松表示，希望主管部門在制定規范時能充分考慮網約車的地方性和對共享經濟的利好。

日前，交通運輸部發布《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》(下稱《指導意見》)和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱《管理辦法》)。《管理辦法》對網約車明確了四大監管要點：平臺資質、私車禁入、差異定價以及司機管理。被稱為“網約車新規”的《管理辦法》一出爐就引發了極大的爭議。對于交通運輸部此次公布的網約車新規，東南大學法學院副教授、東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松表示，希望主管部門在制定規范時能充分考慮網約車的地方性和對共享經濟的利好。

網約車共享資源，是商業模式的革新

新事物的發展似乎總會伴有一些爭議，網約車也是如此。不少人認為網約車一定程度上給城市交通添了堵，不少人則疑惑：發展網約車的意義何在？

對此，顧大松教授表示，從深化改革的角度來看，網約車和出租車都屬于個體化的出行方式，應該和私家車同等看待。在路權的資源配置方面，市場起決定性作用。重視公共交通優先，就是讓公交專用道聯成網，讓公交車跑得快，讓公交車坐著舒服，相較于個體化機動出行方式有競爭力。在公共交通之外，不論是出租車還是網約車，均由市場發揮資源配置的決定性作用。因此，所謂的網約車給城市添堵，提出要嚴格管制網約車的觀點并不符合其定位。相反，以發展的眼光看，網約車的推廣能更好地實現資源共享，完全有可能提升道路交通運輸效率，在一定程度上緩解路面交通擁堵。目前，我國私家車大多數時間都處于閑置狀態，造成了極大的資源浪費，而網約車的出現則提高了非營運車輛的使用率。

“網約車不僅僅是約車方式的進步，更是商業模式的一種革新，其最大的特色就是共享經濟，是典型的共享經濟產品。”顧大松教授認為，網約車的出現可以在不增加車輛的情況下，使私家車加入進來解決交通問題。在不久的將來，人們完全可能會在互聯網企業整合多種交通方式、提供一站式出行解決方案的便捷交通環境下，主動減少機動車的購買與使用。網約車實際上為城市政府解決交通擁堵問題，提供了限牌、限號、限行等粗暴行政措施外的迥異選擇。

網約車創新需發揮地方主動性

《管理辦法》之所以引起較大爭議，原因在于主管部門延用傳統出租車的監管模式來監管新興的專車，不僅將導致專車走上傳統出租車管理的老路，也不符合當前“互聯網+”的大趨勢發展。

對此，顧大松教授認為，交通部制定一個統一全國的交通規范，必然考慮的是所有城市的共性，難以顧及到每個城市的個性。事實上，每個城市的交通水平各不相同，交通部可以先發指導意見，而且在指導意見里要強調地方的先行先試。像目前這樣制定一個統一的規章是不大妥當的，網約車的創新和監管都亟需發揮地方主動性。

對于網約車這類“互聯網+”產品的監管，顧大松表示，政府在監管時應準確理解“互聯網+”的內涵。“互聯網+”是對傳統資源的整合和提效，以實現1+1>2的效果。目前新規實際上把互聯網企業做成了第二個出租車公司，與“互聯網+”的特性相悖。

“除領會‘互聯網+’精神之外，政府在監管時還應思考如何進一步簡政放權。新規對互聯網企業設置了一系列的行政許可顯然違背了‘簡政放權’的精神。網約車監管規范中應盡量減少行政許可。那么，簡政放權應該怎么簡？簡政放權并不是單方面的‘放’，要‘放得下’，還要社會‘接得住’。網約車這種平臺經濟的監管點應立足于平臺，而不是針對個體。日前，上海網約車試點方案提出了政府監管平臺、平臺對車輛與駕駛員實施監管的思路，這種以‘政府管平臺，平臺管專車’的管理方式非常值得主管部門借鑒。”顧大松教授補充道。

政府不能一管了之，應重視與企業合作

應該說，從長遠來看，城市公共交通和基于互聯網共享經濟概念的“專車”并存是一個大勢所趨，那么，政府在管理網約車時應重點管理哪些方面？

對于這個問題，顧大松教授認為用一句話就可以很好地說明，“當有企業一門心思來幫你解決問題時，為什么不讓它好好做呢？”政府對于網約車的監管，應該管的要管，不該管的不管。其實在今年年初，交通運輸部就創新性地提出了“互聯網+便捷交通”行動計劃，在此次新政中卻規定專車平臺“不得接入其他營運車輛或非營運車輛”，顯然與“互聯網+便捷交通”的建設目標存在悖離。

顧大松教授特別指出，“我個人比較贊同滴滴專車的模式。滴滴打車把出租車出行的網絡預約和預約車有效地整合在一起，起到了很好的聯動發展效果，使得網約車和傳統出租車能夠和諧融合發展，實現多方共贏。對于網約車的管理，政府和企業要有合作治理的精神，以實現共贏，而不是用傳統的監管思維，政府一管了之，這樣無疑將阻礙網約車這一新事物的創新發展。”