隨著泰國和老撾等國領導人就中泰鐵路、中老鐵路作出“年內有望動工”等權威表態，泛亞鐵路建設即將迎來突破時刻。作為我國與東盟唯一海陸相連的省區，廣西正積極構建面向東盟的國際大通道，推動中國與東盟各國的互聯互聯，打造有機連接“一帶一路”的樞紐和門戶。

泛亞鐵路建設將迎突破廣西積極構建面向東盟國際大通道

隨著泰國和老撾等國領導人就中泰鐵路、中老鐵路作出“年內有望動工”等權威表態，泛亞鐵路建設即將迎來突破時刻。作為我國與東盟唯一海陸相連的省區，廣西正積極構建面向東盟的國際大通道，推動中國與東盟各國的互聯互聯，打造有機連接“一帶一路”的樞紐和門戶。

泛亞鐵路建設有望迎來突破

在今年9月在廣西南寧舉行的第十二屆中國-東盟博覽會上，泰國副總理塔納薩和老撾副總理宋沙瓦·凌沙瓦先后在不同場合均表示，備受關注的中泰鐵路和中老鐵路將在年內取得突破性進展。

“泰中合作建設泰國鐵路基礎設施，是一件不僅對雙方、而且對地區至關重要的事。”塔納薩說，2015年是中泰建交40周年，泰中雙方正在磋商合作總長840公里的鐵路項目，這條鐵路將成為泰中人員往來、物資運輸的重要通道。“目前，泰中雙方正密切合作，確保鐵路項目盡快落實，工程有望在今年年內上馬。”塔納薩說。

依照先前設計規劃，中泰合作修建的這條鐵路線為人字形鐵路線，北起泰國東北部的廊開府首府廊開市，一路向南，經烏隆府、孔敬府、呵叻府，在中部沙拉武里府坎桂縣分成東南和西南兩支，東南方向直至羅勇府重要物流港口瑪塔卜縣，西南方向終于首都曼谷。

因資金問題擱置已久的中老鐵路也將迎來重啟時刻。老撾副總理宋沙瓦·凌沙瓦在接受新華社記者獨家專訪和此后的公開演講中均鄭重表示，中老雙方領導人也下定決心修建一條連接中國、老撾和連接東盟各國的鐵路，這有助于把老撾從“陸鎖國”變成“陸聯國”，并將成為老中友好合作新成果。

此前中老雙方人員對中老鐵路項目本身進行了細致的交談，在項目資金問題上，老方已經向中方證明老撾有“資源換資金”的能力。宋沙瓦表示，中老鐵路項目的最后一個資金難題已經基本得到解決，并希望這個項目能在老撾人民民主共和國成立四十周年紀念日，即2015年12月2日前實現動工。

2010年4月，老撾與中國達成協議，以建立合資公司的方式，建造一條連接中國昆明與老撾首都萬象的高速鐵路，未來將連接到新加坡。這條泛亞鐵路中線，從昆明經萬象至新加坡，總長度將達3900公里。

廣西全力構建有機銜接“一帶一路”樞紐門戶

“廣西處在”一帶一路“交匯對接的重要節點和關鍵區域，正在加快構建面向東盟的國際大通道、打造中國西南中南地區開放發展新的戰略支點、形成”一帶一路“有機銜接的重要門戶。”廣西壯族自治區副主席張曉欽表示。

廣西是中國唯一與東盟國家海陸相連的省區，在陸路方面，廣西正加快構建中國西部南北國際新通道，就是以南寧為節點，向北通過貴陽、成都、重慶連接蘭州、西安的“蘭海通道”；同時，推動建設向南經憑祥、越南河內、老撾沙灣拿吉、柬埔寨金邊、泰國曼谷、馬來西亞吉隆坡直至新加坡的“中國-中南半島經濟走廊東線”，從而形成貫通中國西部地區連接中南半島、溝通中亞和東南亞有機銜接“一帶一路”的西部南北國際新通道。

張曉欽表示，以廣西為門戶、樞紐建設對接東盟的大通道實際上將大湄公河次區域合作的泛亞鐵路東線與泛亞鐵路中線連接在一起。同時，亞洲銀行在中南半島規劃的交通走廊和經濟走廊中也有一條橫貫中南半島的“東西走廊”，就是從越南的峴港經過沙灣拿吉到泰國北部一直到緬甸仰光，這條“東西走廊”將于泛亞鐵路東線相交。

“廣西已經有一條高鐵和多條鐵路對接東盟，并將形成對接東盟的立體交通網絡。”廣西社會科學院院長呂余生表示，廣西擁有欽州保稅港區、憑祥綜合保稅區、南寧保稅物流中心、北海出口加工區等開放合作平臺，具有為西南、中南地區乃至中亞各國開拓東盟市場，以及為東盟國家進軍中國乃至中亞市場提供服務的良好條件。此外，廣西區內高鐵動車運營里程達1500多公里，高速公路通車里程達3754公里。隨著航空網、高鐵網、高速公路網建設的不斷完善，北通南達、東進西聯的現代立體交通網絡，將使廣西對接東盟，服務中國西南、華南、中南地區的戰略支點功能更加凸顯。

專家表示，中國-中南半島經濟走廊的北端通過廣西連接廣東、湖南、四川、重慶、貴州等中國的泛珠三角地區。這六個省2014年經濟總量是16.3萬億元人民幣，約占中國經濟總量的1/4，南端是東盟相對發達的新加坡和馬來西亞，將會形成兩頭帶動中間的“啞鈴性結構”，有利于擴大相互投資和產業合作，使縱穿中南半島的交通走廊升級、發展成為產業融合的經濟走廊。

面向東盟國際通道建設仍有三大制約

專家表示，以中泰鐵路和中老鐵路為突破口，泛亞鐵路項目建設近期有望迎來進展，但以廣西為門戶、樞紐構建面向東盟的國際大通道，建設中國-中南半島經濟走廊依然面臨著不少困難。

一是中國與相關國家交通規劃缺乏對接。“廣西社會科學院東南亞研究所研究員孫小迎表示，與廣西相鄰的越南是我國構建面向東盟的國際大通道、建設中國-中南半島經濟走廊的第一站和必經之地，但目前中越兩國缺乏互聯互通統一規劃，造成”對而不接，聯而不通。越南投資計劃部發展戰略院經濟學碩士阮功美提出，在基礎設施互聯互通上，雖然越南參與到東盟、APEC等多個合作機制中，但是在各個合作機制內部還尚未形成統一的合作平臺和協調機構來具體負責基礎設施項目，導致合作資金、技術、人才等各方面均受到限制。

廣西壯族自治區發展改革委交通處副處長覃迪表示，以廣西與越南邊境四省為例，由于兩國間缺乏整體統一規劃，廣西一類口岸基本上都已經開通高速公路，但與廣西口岸相連的越方邊境四省口岸，高速公路依然處于研究規劃階段。同時，兩國間存在監管措施條件不一致，尚未實現信息共享，通關便利性較差，能源、通信等基礎設施均未實現互聯互通等問題。

二是項目建設缺乏足夠資金支持。廣西壯族自治區發展改革委西部開發處處長黃榮勝分析，目前亞太地區的互聯互通建設主要依賴于亞洲開發銀行、世界銀行等多邊開發銀行機構和美國、中國、日本的優惠貸款及援助資金，但由于融資額度較小、融資渠道偏窄，上述款項不足以滿足亞洲地區快速發展的基礎設施互聯互通建設的融資需求。

越南在2014年9月獲得日本17家駐海外銀行融資的5億美元用于道路建設，但此筆融資僅夠建設約80公里長、橫穿越南港口城市峴港的高速公路。南寧至新加坡走廊是我國積極推動的重點項目。據初步測算，僅南寧至新加坡高速鐵路和南寧至新加坡高速公路友誼關-河內-老撾-泰國邊境段，每公里平均約需投資6000萬元人民幣，越方無力完成如此大規模的建設投資。

三是中國與相關國家建設標準不統一，交通對接不暢影響了中越互聯互通。廣西社會科學院東南亞研究所副研究員雷小華介紹，制約泛亞鐵路及中國-東盟基礎設施互聯互通建設的首要難題，是中國與相關國家對基礎設施建設采用不同的技術標準，導致不同經濟體的基礎設施之間難以實現“無縫”連接。越南是唯一與中國開通鐵路的東盟國家，但受歷史、地緣、技術等多方面因素影響，越南等東南亞國家的鐵路都是米軌，與我國的鐵路網絡對接比較困難，導致運輸成本和時間的增加。除了鐵路方面的技術差異外，兩國電力輸送和通訊技術標準等方面也存在一定障礙，制約了跨國基礎設施互聯互通合作的進一步展開。