前天，高德地圖在北京發布“一個高德(AMAP)”戰略，研發一體化引擎來拉動手機與車機業務。“未來導航會從手機回歸到車機。”在高德汽車事業部總裁韋東看來，汽車最終還是車聯網的主角，互聯網解決的只是營銷和服務問題。從這個層面，雖然車機硬件似乎是個更有價值的入口產品，但韋東卻強調高德不做硬件。“我們推崇術業有專攻，過去看到互聯網企業做手機成功的，但這個周期還很長，需要慢慢看。而汽車100多年歷史，不是互聯網人頭腦一發熱就覺得能干的。”

在線導航是車聯網最主要的需求

記者：百度一直在講汽車生態，我們看到A-link上有很多蝦米音樂等阿里系服務，但是好像你演講時沒有提到“生態”？

韋東：很多互聯網應用是客戶要求添加的，我們尊重客戶而添加，A - link某種程度是純客戶產品，不是基于消費者的，客戶要求疊加盡可能多的應用，甚至有廠家要求我們疊加視頻。實際上這些只是加個SD K問題，技術不是問題。

但我覺得，從用戶角度出發應該是滿足其服務需求。而我們堅信在線導航跟地圖是車聯網最主要的需求，我們專心做好這個，而不是一上來把別的應用打成包，或者告訴別人我爹是誰。

記者：聽演示工作人員說，連接A - link后，汽車屏幕相當于投射屏幕，這樣子其聯網作用也并不明顯？

韋東：傳統汽車導航在淪陷，主要是由于數據不新、不全、不準、不實時，所以導致一系列體驗問題，才會被智能手機所取代。

未來我們考慮車聯網還是車上的手機互聯網，我覺得最終還是回歸車機。手機有很多限制，比如硬件能力、安全跟數據，比如這種投射可以局部解決屏幕大小問題。另外，手機跟車機的導航也會有所不同。手機在室外只能用GPS，車機是厘米級定位。目前的地圖精度是20米，未來的自動駕駛要求可能是10cm.

互聯網企業造車不靠譜

記者：那我們AM AP的產品會是一個車機嗎？

韋東：首先，我要強調，高德不做硬件，更不會造車。我覺得互聯網企業造車并不靠譜，汽車工業100多年的歷史，我覺得互聯網企業不是不可能做出來，而是很難做出一個好產品。傳統產業有自己的特征，有些更懂機械、安全或者底盤；但互聯網企業的服務能力更好。汽車+互聯網，主角還是汽車，我們不是顛覆，而是幫助，優勢互補。

我們第一代產品是跟豐田合作，基于linux開發的在線導航系統。在這個機型上是通過車載通訊模塊進行聯網更新，將在2016年一季度面世。

記者：您剛才提到無人駕駛，您覺得無人駕駛解決的是什么問題，在什么時間可以量產？

韋東：無人駕駛包括三個重要部分：10cm級別的高精度地圖，判斷前方天氣等云能力以及跟傳感器交互的算法，高德主要在前兩者努力，核心算法由整機廠商負責。這三者缺一不可，我覺得1-2年內可以看到實驗性產品。自動駕駛解決的核心問題是安全防范的人為失誤。

但另一方面，無人駕駛除了技術問題還有法律法規等大環境問題。比如說一汽有一輛無人駕駛的汽車在上海進來，但沒有任何法律法規讓它過海關，結果卡在那里。在哪里試行、怎么上路、怎么上保險，還有一系列問題。

[業界聲音]

車音網副總裁陸凌濤：兩個門檻是手機無法實現的

車機跟手機的使用場景跟需求是完全不同的，車機在操控上有兩個門檻是手機無法實現的，一個是獲得車內的傳感器數據，比如油耗、發動機轉速之類；另一個是車與車之間的通訊。手機要實現取代車機，必須滿足兩個極端的必要條件：一個是整車廠商把車內所有傳感通訊模塊開放，另一個是車車通訊達到十分精準級別，可以實現無人駕駛，那么其實車機就跟你坐在副駕駛上玩手機是沒區別的。

即使這樣，它的操控假設前提也是不同的。而車機必須滿足盲控，比如說按鈕做大、凸起，而手機是假定你全神貫注的情況下操作，是非駕駛狀態。當然除了操控外，其他基于公有云的服務，手機是可以完成這些功能的。

但其實服務可以實現，在車聯網的封閉環境下，車機的體驗也是可以優于手機的，現在主要是由于不聯網而被取代。但車機可以實現非聯網狀態導航以及GPS衛星定位，而且它的關聯服務是優先安全跟導航的。

達晨創投南區TMT投資總經理程仁田：車聯網最高頻剛需是實時路況

現在手機取代車機的說法主要是由于車機不聯網，而手機地圖又免費，兩者導致手機成為導航的主流。但只要車機聯網，車機能實現很多手機無法做到的東西。從最基礎的體驗上，車機是橫屏的，手機是豎屏的；手機屏幕太小，對安全造成隱患。

車聯網其實比起移動互聯網是個小市場，一年全球才6000萬臺新車，一個手游一年裝機量都不止這個數。在疊加的服務上，車聯網最高頻剛需就是實時路況，一旦聯網，車機比手機更好實現這個功能；同時，車機可以掌握司機駕駛行為數據，這些都可以成為汽車后服務，比如保險保養的依據。