從支線發家的天津航空市場銷售部副總經理王超也對記者表示，目前國內航空市場的情況是，公費的商務客源逐步下滑，自費的旅游及探親客源則逐步提升，這對支線市場都形成不小的刺激。

又一家新的航空公司要開飛了，這次是大本營位于貴州的多彩貴州航空公司。

“我們計劃下個月28日首飛，使用適合支線運營的E190飛機作為我們的主力機型，”多彩貴州航空公司董事長翟彥，在“2015中國民航支線航空論壇”上對《第一財經日報》記者透露。

多彩貴州航空是去年8月貴州省政府旗下的貴州產投集團組建的，今年6月獲得中國民航局批準籌建，初期主要希望開辟貴州省內城市和周邊省份的航線市場，因此初期的機隊也是以支線機型為主，從巴西航空工業集團訂購了17架E190飛機。

多彩貴州航空可以算是支線航空市場的最新進入者，而此前主要在東部沿海等干線城市競爭的多家航空公司，也已經開始布局支線航空市場。

支線市場升溫

之所以要組建貴州自己的航空公司，與貴州省希望大力開拓旅游產業不無關系，由于省內旅游資源豐富，復雜的地形又不適合大建高鐵，飛機也就成立貴州開拓旅游業的重要交通工具，大批省內的支線機場也逐漸建成。

“截至目前，全省共建成了干線機場1個，支線機場9個，另外還有在建的支線機場1個，開展前期工作計劃的支線機場3個。” 貴州省人民政府副秘書長吳強在論壇上透露，機場的加快建設也使貴州的旅客吞吐量增速躍居全國第一，2014年全省各機場累計完成旅客吞吐量1420萬人次，同比增長26.2%。

而提到國內的支線航空，就不能不提奧凱航空和幸福航空，最近，兩家公司也在通過合并支線航空業務，希望進一步抱團做大。

“幸福航空占股48%，奧凱航空占股46%，管理團隊占股6%，主運營基地擬設在奧凱所在的天津，”奧凱航空一位管理層告訴記者，除了開拓國內的支線航空市場，新的公司還計劃把航線網絡連接到中亞五國去。

上述管理層透露，目前吉爾吉斯斯坦等中亞五國，正好處于國家“一帶一路”的交界點上，從國內新疆到中亞五國的航線需求并不小，如果用支線飛機和干線飛機結合飛機，就可以把中國、歐洲、土耳其連起來。

從支線發家的天津航空市場銷售部副總經理王超也對記者表示，目前國內航空市場的情況是，公費的商務客源逐步下滑，自費的旅游及探親客源則逐步提升，這對支線市場都形成不小的刺激。再加上一二線機場的時刻資源越來越飽和，各個公司可能會將更多運力投入到三四線市場進行延伸，當然，這也對目前正在運營支線的航空公司帶來了更多的挑戰。

盈利和補貼難題

據記者了解，在過去幾年，從事支線航空運營的企業要想獲得盈利，并不是一件容易的事。

多位行業內人士對記者分析，由于座位數少，飛行距離短，而支線飛機的飛行員、機務、航油成本、起降費等在國內都與干線飛機無異，因此平均分攤到每個座位上就會比干線飛機的成本高很多。一些支線航線只有在地方政府的補貼支持下才能夠保證盈虧平衡，但如果沒有干線網絡的銜接支撐，支線航線依然無法取得更好的運營效果。

而說到補貼，幾家國內完全運營支線的航空公司的管理層，也認為目前國內所實施的支線航空補貼政策也有不合理之處。

“比如2013年前的過去五年，民航局在安排支線航空的補貼資金上已經超過50億元，每年10個億看起來很多，最近幾年依然在不斷增加，但實際上還是大多被傳統的大型航空公司拿走了。”一家支線航空公司的管理層對記者直言。

記者查閱民航局2013年公布的《關于2013年支線航空補貼預算方案的公示》也發現，當年斥資4.3346億元補貼21家航空公司。而在獲得補貼的航空公司中，獲得1.1066億元最多補貼的是東方航空，其次是南方航空、海航旗下的天津航空和中國國航，而純粹運營支線航線的幸福航空和華夏航空，只分別獲得補貼540萬元和721萬元。

“國內對支線航空現有的補貼政策是，只要開辟的航線至少有一端連接支線機場，以及距離在600公里以內的跨省航段，就可以納入補貼范圍，所以很多干線航空也能拿到支線航空的補貼，比如在兩個干線機場之間的航線，經停一個支線機場，始發到經停，以及經停到達到的兩段就都可以拿到補貼，”上述支線航空公司的管理層對記者透露，所以，目前不管是對支線航空還是支線機場的定義，及相關補貼標準，都需要進一步修訂和明晰。

支線藍海在哪里

不過，在巴西航空工業集團大中華區商用飛機市場總監王鳳鳴看來，中國的支線航空市場依然有很多藍海待開發。目前中國低于110座以下的的支線飛機占運營飛機的比例只有6%左右，而歐美普遍在20-30%，其實在中國還有大量適合70到130座級飛機的市場沒有人飛，將近一半的機場每天加起來的航班量不到4個，70%左右的航線每一天航班不到兩班。

王鳳鳴認為，這與國內航空公司的航線網絡布局策略有關，主要還是將北上廣深等繁忙城市作為樞紐，而事實上，一些二線城市可能更適合打造一些區域航空樞紐，把周邊5、600公里的支線機場通過區域樞紐連接起來。“我們認為中國應該有10個或者12個以上的區域性樞紐，而70—130座的飛機可以提供更好的銜接、更多的頻次，提高機場的利用率。”

這樣的理念其實已經得到了一些航空公司的認可。比如將天津作為主運營基地的天津航空，就在打造以西安和烏魯木齊等為中心的輪輻式復合網絡，貴陽、南寧、海口和大連幾個基地也彌補了一些干線市場通航點的不足，用190、145支線飛機承接支線運營和次干線，并為國際干線、干線次干線輸送資源。

目前擁有20架190支線飛機的南航，也在規劃干支結合的網絡布局。南航營銷委運力網絡規劃收益部副總經理譚光對記者透露，目前公司的20架190飛機有10架放在烏魯木齊，主要是推動疆內與疆外的發展，另10架則在廣州基地，主要投入廣東省珠三角地區以及省外二三線市場及東南亞的發展，并服務于廣州樞紐。