【專車會不會被取締？】昨日，有關出租車改革和網約車管理的公開意見征集已正式結束。其中，有關于專車是否合法的爭論自然成為了各界關注的焦點。

昨日，有關出租車改革和網約車管理的公開意見征集已正式結束。其中，有關于專車是否合法的爭論自然成為了各界關注的焦點。

在市民出行問題一直存在的當下，網約車確實為我們的生活帶來了不少便利。不過，仍有大部分意見認為，專車服務就是非法運營，應立即取締。

不過，據新京報的最新消息，昨天網絡上傳出名為“交通部：多數意見認為應當取締專車”的新聞，對此交通部有關機構相關負責人表示，這則消息純屬子虛烏有?！罢骷庖姽ぷ鞯?日24時才截止，工作人員將確保收集到每一條意見，所以不可能立刻出結論。”該負責人透露，征求意見結果預計今日向社會公布。

網約車管理征求意見結束

據中國新聞網報道，11月9日，交通運輸部對《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》的公開意見征集正式結束，意味著這兩項政策進入最后的完善階段。

10月10日，交通運輸部對外發布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》，進行為期一個月的公開征求意見。

此前，交通部對截止10月26日半個月時間里的意見匯總顯示，相關意見主要集中在十方面，包括傳統出租車改革、專車標準、燃油補貼、駕駛員權益等。其中，網約車條件及專車是否納入出租車行業管理最受關注，各占兩成左右。

在公布的意見匯總中，有102條意見涉及網約車與巡游車駕駛員的從業資格管理問題。

其中，七成以上的意見認為，從保障運營安全和新老業態公平競爭考慮，應當規定網約車駕駛員滿足有關條件并取得從業資格證，門檻應高于傳統行業，如無犯罪、無酒駕、無吸毒、無參加邪教組織記錄等。對于在經營過程中出現重大服務質量問題和重大安全生產責任事故、嚴重違法經營的從業人員實行終生禁入等。

也有人提出，網約車屬于競爭性領域，駕駛員只需取得駕駛證，不應當設置從業資格條件?！皩＼嚒瘪{駛員大多為兼職，實行從業資格會擋住一大批人，減少就業機會將導致一些人失業加劇社會矛盾等?，F有巡游車駕駛員可自動獲得網約車駕駛員從業資格。

而據交通部介紹，有580條意見都是涉及業態管理問題。大多數意見認為，目前私家車利用互聯網從事所謂的“專車”服務就是非法運營，應當嚴厲打擊。目前“專車”平臺非法經營、不承擔責任和風險、擾亂市場，應當立即關閉平臺，取締“專車”。

也有意見認為，私家車從事運營符合共享經濟潮流，有利于提高資源使用率，有利于促進就業，應允許私家車不改變車輛性質從事經營。

同時，報還表示，此前的意見匯總中，涉及小客車合乘問題的意見，有超過八成意見認為，順風車(拼車、合乘)方便了出行，減少了車輛上路，有利于緩解交通擁堵，符合節能減排、低碳交通的發展方向，政府應對此予以積極支持和鼓勵。

有人建議，要在《管理辦法》中進一步明確順風車合法地位，細化相關規則，如“每天限定次數、限定每公里價格或者順風車服務區域”等，禁止“以順風車、合乘、公益等形式從事城市客運服務”，鼓勵真正的“共享經濟模式在公眾出行的探索”。

不過，也有人提出反對意見，認為順風車與客運服務界限難以準確判定，容易異化為非法運營，并且合乘雙方身份信息無從考證，存在糾紛和安全隱患等。

交通運輸部組織研討會討論熱門問題

雖然目前對于專車是否合法的爭議仍然較大，但據北京商報報道，交通運輸部于日前組織了21位專家，就網約車(亦稱“專車”)納入監管等社會熱議問題展開討論。從種種跡象來看，專車納入監管似乎已成行業大趨勢?！霸诖舜螘h上，盡管各方意見不完全相同，甚至可以說爭議依然存在，但是從交通運輸部的態度上可以看出，專車納入監管已是勢在必行?！眳⒓友杏憰闹袊ù髮W傳播法中心副主任朱巍稱。

同樣值得關注的是，此次研討會上也暴露出新的問題，比如說出租車改革問題，以及出租車改革和專車改革如何協調等問題，這些問題的討論也未出結果?！傲硪淮笸饨鐮幷摰臒狳c，專車平臺地方備案一事也沒有提及。”朱巍說。他指出，專車新政中曾指出過，平臺經營需要在涉縣的地方備案，縣一級的單位大概有2000多個，意味著專車平臺公司如在全國開展業務將面臨壁壘，而此次已經不在討論范圍內，專車地方備案的規定可能不會執行。

“但在意見收集前夕，交通運輸部再開座談會，足以表明交通運輸部將專車等新業態納入監管的決心”，朱巍說，“可以預見，未來發布的正式文件中，關于專車監管方面的規定不會有太大的變動。”

同時，法制晚報也報道表示，對于“專車”等新業態的定義，暨南大學行政法學專業教授劉文靜表示，“專車”提供的仍然是運輸服務，跟傳統出租汽車相比，只是叫車方式有了區別，“不管你通過互聯網還是通過電話還是招手打到的車，最終提供的都是運輸服務?！?/p>

同濟大學交通規劃專業教授陳小鴻表示贊同：“‘專車’和傳統出租車并沒有根本的不同，只不過在現在這個技術條件下面，它能夠提供一種更為高效的預約服務和更為及時的動態調度?！?/p>

此外，深圳大學運輸經濟專業教授韓彪也表示，無論是以前的馬車，還是后來的出租汽車、網約車，提供的核心服務沒有改變，就是個性化的出行服務。只是乘車形式、交易方式會有變化，但是絕對改變不了出租服務的本質。

不過，報道也表示，中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧表示，目前的“專車”等新業態都是以營運為目的的，“首先你掙了錢，至于掙了100元還是10元，都改變不了營運性質。目前‘專車’跟出租車形式類似，司機接完第一單后會等著下一個訂單，這跟傳統的巡游出租汽車營運模式是類似的。作為乘客來講，乘坐傳統出租汽車可以提供正規發票，但是付錢乘坐專車也是購買運輸服務，卻沒有即時的服務發票”。

國家發展改革委綜合運輸研究所主任程世東也提出，駕駛員不管是專職還是兼職，其提供的運輸服務是以盈利為目的的，那就應該是營運性質的，因此作為服務相關的要素——車輛、駕駛員等就應該納入行業管理。

另外，新京報也報道表示，近日，一些機構公開建議，立法應該給“專車”發展和傳統出租車轉型一個過渡期，給地方先行試點的機會。

對此，朱巍認為，中央立法沒有問題，但應突出原則性、底線性的規定?！按_實嚴重影響到社會穩定或者是消費者權利保護，可以做一個補位性的規定，把平臺責任到底是什么說清楚?！?/p>

北京交通發展研究中心主任郭繼孚則表示，當前“專車”發展已經引發了社會穩定、乘客安全等一系列問題，行業管理部門從公共利益角度出發制定政策予以規范，十分必要。如果國家再不立法，而是“讓子彈飛一會”，是政府不作為的表現。

對此，法制晚報也援引中國政法大學公共決策中心研究員吳飛介紹表示，為了照顧現實，可以確定為期三年的改革過渡期，制定可行的改革時間表，讓傳統出租車企業有時間進行改制轉型。過渡期要對兼職司機實行資質管理，對兼職車輛實行里程檢測制度，確保出行質量和出行安全。

過渡期應當實施分類管理，主要由約租車平臺管理兼職司機和兼職性車輛，專職司機和專職性車輛保留由傳統出租車企業繼續經營。專職和兼職的區分標準可以通過大數據測算，由各省級交通運輸部門組織實施公布，也叫“專兼分離、三年過渡”。

此外，要推動出租車司機在過渡期及時轉型、自主擇業。禁止出租車企業通過各種格式條款約束出租車司機重新擇業，減輕傳統出租車司機轉型中的負擔。在暫行辦法中應明確過渡期實施分類監管，向約租車平臺發放專門的牌照，由約租車平臺管理兼職司機和兼職性車輛。專職司機和專職性車輛由具有出租車行業牌照的企業繼續經營。

同時，過渡期鼓勵約租車平臺通過資本、技術或其他形式與傳統出租車企業展開合作、并購，協助后者轉型。過渡期促進傳統出租車企業實施互聯網+的戰略，自建互聯網信息平臺或接入約租車平臺。降低網絡約租車進入門檻，鼓勵多家約租車平臺展開競爭。

傳統行業不看好專車服務

不過，值得注意的是，據《21世紀經濟報道》報道，過去一年多，滴滴快的、Uber、神州專車、易到用車等互聯網公司，快速沖擊著20多年來國有控股為主、“公司經營權”無年限的地區出租車經營許可模式。

這在業界看來，是“革了傳統出租車的命”。

而根據21世紀經濟報道多方調查，過去一年，傳統行業面臨最大的影響是司機的流動性，或影響傳統行業發展模式。

樊世福(化名)干了23年，是北京資歷最老的出租車司機之一。他表示，他身邊的出租車司機，在合同到期后選擇轉行專車大約占7成，留下來的目前只有很少一部分。

北京規模最大出租車國企之一的一位出租車公司負責人表示，2015年最明顯的變化是司機業務量縮減，收入降低，導致流動性大。“每個司機要交的份子錢是一樣的?！彼M一步補充。

該公司單班出租車司機每個月繳納5175元“份子錢”，同時享受政府及公司的油費補貼約1500元，以及七險一金。

今年初，沈陽出租車司機因“1元錢燃油附加費取消”為由罷工，一位了解罷運過程的司機表示，扣除份子錢和燃油附加費，沈陽出租車司機月收入在3000-4000元。

按照平均日接單25-30單，扣除每單1元錢附加費，每月累計收入會減少750-900元左右，這可能占據其現有平均月收入的四分之一到五分之一。

同樣發生罷運事件的南京，相關部門曾對媒體稱，目前南京全市共有出租車11700多輛，包括普通出租車、中高檔出租車，普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。

上述負責人同時表示，由于流動性大，該公司人力資源部門過去一年招聘、培訓、管理的成本更高。

公司應聘時，對司機年齡、學歷均設門檻，以及要求對方出具出租車《準駕證》、《出租汽車治安備案證》，并對司機在安全、法規、治安、服務等方面進行培訓。

此后，公司要求司機每個月在總部固定進行2次相關培訓。

在該負責人看來，這也正是傳統出租車公司相較于互聯網租車公司最大的優勢——管理秩序化、保險制度嚴格，“保險部分很重要，乘客平時體會不出來，但一出事就比較麻煩”。

另一家大型出租車國企的司機負責人則表示，公司目前處于“車多人少”的狀態，只要有證就可加入，無需考核，合同期依據車的新舊來簽，新車一般為五年，舊車有一年、三年等多種合同類型。

報道同時還援引北京一家大型民營出租車公司的司機負責人介紹稱，司機實行雙班制，每天只需交90多元的份子錢，車輛則是“隨時來隨時有”。

“出租車是受國家扶持和政策保護的，專車的盛行將不會長久，政策一旦落地就會明了。這幾天已經有專車司機轉行，來面試了?！彼f。

在傳統行業人士及部分消費者看來，互聯網約車平臺的快速發展，平臺司機質量參差不齊，不認路、外地車牌、不守時等問題已經影響了專車的服務品質，對司機的管理顯得較為迫切。