冷靜地看，國內新能源市場發展并不平衡。

新能源車研發到了需要均衡產品結構布局和零部件產業布局的時候了。再也不能一廂情愿地陶醉于“國內電動車與國際品牌處于同一起跑線上”、“國內電動車市場成倍增長”的理想主義光環中了。

2015年10月14日，豐田高調宣稱到2050年將會停售純汽油動力汽車，屆時只會出售混合動力及燃料電池汽車，但無意開發純電動車。此后兩周，豐田和中國合資生產的一款油耗(L/100km)只有4.2(相當于普通2.0L車型50%)的非插電式混合動力車高調上市。

顯而易見，作為世界第二大汽車制造商，豐田的新能源經營策略發生了明顯轉向。豐田甚至不惜以開放5680項汽車氫燃料電池專利與世界車企共享為代價，換取氫燃料電池車在全球市場的升溫。

豐田的混合動力車更是大刀闊斧地以前所未有的速度在全球普及。1997年首款混動車型上市至今，該類車型已在全球銷售了804萬輛；豐田預計到2020年，油電混動車的年銷量將達到150萬輛；屆時豐田全球累積賣出油電混動車型數量可達1500萬輛。豐田宣稱，此后其在華混合動力車型產品線將豐富至10款產品。

新能源經營策略發生轉向的并不只有豐田。明確將于2013年國產的大眾純電動高爾夫，至今不見蹤影，隨后大眾便強調插電式混合動力是其發展的重點。

國際上，電動混動之爭從未停止過，但有一個共識，就是新能源車型需要多維開發。

中國目前走的路子，是和豐田當年擦肩而過。今年以來在政策激勵下，我國新能源車市場快速升溫，電動車、插電式混合動力車型成倍增長，更多期許讓新能源行業散發著理想主義光芒，不止一家企業沒有廠房和生產線、僅憑投融資就進入電動車行業，企圖白手起家制造電動車并盡快上市。

但冷靜地看，國內新能源市場發展并不平衡。

政策導向力度在各地區的不平衡，導致新能源產品在新能源車試點城市和其它大部分城市冷熱不均；有高額國家和地方新能源車購車補貼政策支持的個別大城市銷量提升很快，更多沒有政策支持的大中小城市市場并沒有啟動。

目前市場表現很好的新能源車型，無一不是政策激勵的結果，主要是電動車、插電式混合動力車型的高額補貼激勵作用顯著。有的城市，國家補貼加地方補貼，額度超過10萬元。靠著這些補貼，市場才逐漸升溫。但國家和地方出臺的補貼政策只是權宜之計，去年以來直至今后，政策補貼額度都將逐年遞減，雖有增加購車搖號幾率、免送牌照、免費停車等后續政策支持，但補貼政策退出后的高成本產品本身，就足以將很多新能源消費者拒之門外。

很難想象政策退出或部分退出、補貼額度銳減，而企業的新能源車型研發制造成本一時還難以下降，那時，新能源車市場還能否持續升溫。暫且不論國家的高額電動車補貼政策能持續多久，僅就地方來說，絕大多數城市的財政吃緊，地方債務繁重，高額補貼勢必難以為繼。

新能源產品研發上，對純電動車的研發過于集中，成功研發插電式混合動力產品并上市的，目前只有一家企業；非插電式混合動力車型的研發成果寥寥，不見成熟車型上市，更不要說氫燃料電池車型的研發，既沒有成熟的項目規劃，更不見有成熟的產品發布。

零部件配套上，中國的太陽能電池仍在研發中，不見市場應用；電池生產，除了個別企業，都是靠進口。

服務設施上，逐漸升溫的新能源車消費與依然冰冷的充電設施建設失衡；超前的新能源車消費意識與滯后的新能源服務功能失衡。

電動車火爆的非主觀性及政策依賴，電動車充電設施的理想化規劃和現實性需求遠水不解近渴的矛盾和全國性普及電動車的艱難，使國內新能源車市場燒火棍子一頭熱、一廂情愿的現實，讓新能源車理想主義光環下出現了一層陰影。

雞蛋不能放在一個籃子里。各類新能源車型均衡布局、政策的時間延續和空間覆蓋協調均衡、滯后的服務設計建設與超前的市場理念引導結束錯位失衡狀態，實現新能源短期開拓市場與長遠技術儲備的結合，是中國新能源產業規避產業風險并穩定可持續發展的前提。

從世界新能源發展趨勢上看，混動車型將是新能源主打方向。日本豐田氫燃料電池是其長遠目標，是戰略長項，混動車型是其近期目標，是戰術短項，長短結合，相互承接，既有成熟的戰術動作，又有長遠的戰略思維。

對電動車和插電式混動車情有獨鐘的背后是簡單技術容易上馬，高額補貼能贏得市場。豐田新技術支持下的混合動力車型不必依賴高額補貼，售價只在13萬左右，未來價格還會更低。與中國合資的這類車型很可能擠占國內電動車市場，讓艱難推廣的電動車雪上加霜。國內部分企業厚此薄彼避重就輕，對電動車這一單一品類趨之若鶩，很可能導致未來新能源產品競爭的被動。電動車研發瓶頸在電池，在其技術含量已經告罄，充電站滯后、消費超前的錯位無法解決，電動車普及缺乏后續潛力，臨時性政策無法解決持久性難題的當下，只有電動混動分頭出擊，眼前市場推廣和未來技術儲備兼顧，才有可能推進市場持續升溫，避免政策的進退造成新能源市場的大波動，避免政策依賴下的市場火爆在政策退出后，成為曇花一現的虛假繁榮。

新能源車研發到了需要均衡產品結構布局和零部件產業布局的時候了。筆者認為，公益公交可以重點推廣電動大巴，民用產品盡快研發非插電混動和太陽能電池以及氫燃料電池，插電混動應與充電樁同步配套發售。統籌兼顧協調發展，應成為未來新能源規劃中重點解決的問題，再也不能一廂情愿地陶醉于“國內電動車與國際品牌處于同一起跑線上”、“國內電動車市場成倍增長”的理想主義光環中了。