11月11日，國(guó)際電信聯(lián)盟在日內(nèi)瓦舉行的世界無(wú)線電通信大會(huì)取得一項(xiàng)共識(shí)，將分配一個(gè)特定的無(wú)線電頻譜用于航天器發(fā)射信號(hào)給衛(wèi)星。這一共識(shí)與馬航MH370事故引發(fā)的有關(guān)全球航班跟蹤的大討論有關(guān)，也意味著今后全球的航空空管將更早地實(shí)現(xiàn)更新，借助衛(wèi)星實(shí)時(shí)跟蹤航班位置。

留出特定的無(wú)線電頻譜，供衛(wèi)星跟蹤航班線路系統(tǒng)使用；航班此前被要求至少15分鐘匯報(bào)一下位置

11月11日，國(guó)際電信聯(lián)盟在日內(nèi)瓦舉行的世界無(wú)線電通信大會(huì)取得一項(xiàng)共識(shí)，將分配一個(gè)特定的無(wú)線電頻譜用于航天器發(fā)射信號(hào)給衛(wèi)星。這一共識(shí)與馬航MH370事故引發(fā)的有關(guān)全球航班跟蹤的大討論有關(guān)，也意味著今后全球的航空空管將更早地實(shí)現(xiàn)更新，借助衛(wèi)星實(shí)時(shí)跟蹤航班位置。

空管現(xiàn)狀是什么？

目前多依靠雷達(dá)和無(wú)線電，衛(wèi)星鮮少介入跟蹤

世界無(wú)線電通信大會(huì)公布，就民航航班跟蹤所需無(wú)線電頻譜劃分事宜達(dá)成一致意見(jiàn)。大會(huì)宣布，1087.7-1092.3MHz頻段已專門劃分給地對(duì)空的衛(wèi)星航空移動(dòng)業(yè)務(wù)，使得衛(wèi)星能夠接收飛機(jī)發(fā)出的“廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視”(ADS-B)系統(tǒng)的發(fā)射信號(hào)。

目前，航空空管機(jī)制依然多依靠地面雷達(dá)監(jiān)控和無(wú)線電通訊，很少有飛機(jī)接入到衛(wèi)星跟蹤的服務(wù)中。被稱為ADS-B的廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)是新一代的空管系統(tǒng)。

《航空知識(shí)》雜志副主編王亞南介紹，ADS-B系統(tǒng)相當(dāng)于在飛機(jī)和飛機(jī)之間，飛機(jī)和地面基地之間構(gòu)成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，互相能接收到其他飛機(jī)的信息，這些信息在一個(gè)空間里傳輸，如同放在一個(gè)“云”里。衛(wèi)星也能接入進(jìn)來(lái)，參與到這個(gè)大網(wǎng)里，從而實(shí)現(xiàn)多層的自動(dòng)監(jiān)控。

對(duì)于世界無(wú)線電通信大會(huì)的舉措，王亞南解釋，就是給衛(wèi)星接入ADS-B系統(tǒng)專門分配了一個(gè)頻段，頻段的資源是非常寶貴的，有一個(gè)衛(wèi)星專門頻段“就像專門給了一個(gè)公交車道一樣，可以保障高效利用”。

何時(shí)實(shí)施？

“早晚問(wèn)題，且不會(huì)給航空公司增加太多成本”

該大會(huì)確認(rèn)新舉措與馬航MH370失聯(lián)事故有關(guān)。這一事件在全球航空業(yè)引發(fā)衛(wèi)星介入實(shí)時(shí)跟蹤航班的大討論。

國(guó)際電聯(lián)無(wú)線電通信局主任弗朗索瓦·朗西表示，為空間電臺(tái)接收航空器信號(hào)而劃分特定無(wú)線電頻率，將可以實(shí)時(shí)跟蹤全世界任何位置的航空器，國(guó)際電聯(lián)也將繼續(xù)與國(guó)際民航組織一起工作，加強(qiáng)航空安全。

今年2月，聯(lián)合國(guó)下屬的國(guó)際民航組織在加拿大的一次大會(huì)上發(fā)布一個(gè)指南，要求民用飛機(jī)到明年11月份前讓飛機(jī)實(shí)現(xiàn)一定程度的“實(shí)時(shí)跟蹤”，至少要每15分鐘匯報(bào)一下位置。截止時(shí)間被公開(kāi)后引發(fā)很大爭(zhēng)議，可能會(huì)延后。

世界無(wú)線電通信大會(huì)方面表示，國(guó)際民航組織已經(jīng)制定用于定位和跟蹤航空器的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施，而用于衛(wèi)星接收ADS-B信號(hào)的性能標(biāo)準(zhǔn)仍有待國(guó)際民航組織解決。

王亞南表示，接入衛(wèi)星的ADS-B系統(tǒng)是目前全球航空業(yè)內(nèi)主流認(rèn)可的設(shè)備。目前之所以并沒(méi)有大規(guī)模推廣，是涉及成本、可靠性、適用性等問(wèn)題，但這一系統(tǒng)不會(huì)給航空公司增加太多成本，而對(duì)空管來(lái)說(shuō)則是革命性的，被實(shí)施只是“時(shí)間早晚”而已。

好處是啥？

飛機(jī)將能向衛(wèi)星傳輸信號(hào)，大洋不再是盲區(qū)

此外，大會(huì)方面解釋稱，此次給予的衛(wèi)星專用頻段，目前用于航空器的ADS-B信號(hào)在視距范圍內(nèi)向地面電臺(tái)傳輸，今后將被允許劃分給地對(duì)空方向，即允許用于航空器到衛(wèi)星的傳輸。

北京航空航天大學(xué)電子信息工程學(xué)院教授黃智剛解釋，“視距范圍”指的是相互之間通過(guò)直線無(wú)線電信號(hào)能夠達(dá)到的范圍，通常在幾百公里。

黃智剛指出，目前大部分飛機(jī)與衛(wèi)星間并沒(méi)有通訊，飛機(jī)雖然通過(guò)衛(wèi)星進(jìn)行GPS導(dǎo)航，但只是單方向地接收衛(wèi)星的信號(hào)，而非與衛(wèi)星之間產(chǎn)生通訊。飛機(jī)上裝有通訊模塊，會(huì)收集相關(guān)信息，通過(guò)ADS-B系統(tǒng)定期發(fā)給地面的導(dǎo)航臺(tái)站，導(dǎo)航臺(tái)站最后再匯總到民航中心，這才掌握飛機(jī)的行程。問(wèn)題是大洋、沙漠等地沒(méi)有導(dǎo)航臺(tái)站，飛行到其上空時(shí)這種方式的通訊就會(huì)中斷，同時(shí)，大洋上空也往往沒(méi)有雷達(dá)。因此，即使飛機(jī)是按照航線正確飛行，飛越大洋等上空時(shí)，航線中就有可能有一段是通訊的盲區(qū)。

黃智剛表示，借助衛(wèi)星就可填補(bǔ)這樣的盲區(qū)，避免再現(xiàn)馬航MH370事故中“飛機(jī)找不到了”這樣的問(wèn)題。