【車市失速 長安安否？】長安汽車的逆勢增長令人艷羨，要知道，10年前，長安汽車還只是一個以“微車”著稱的車企，乘用車領域基本一片空白。僅僅10年后，為什么長安能成為中國汽車自主陣營的排頭兵？

危機中總是蘊含著機會，在中國車市陡然失速的2015年，大眾汽車陡起風波，“排氣門”使其深陷泥潭；東風悅達起亞正遭遇前所未有的困境，自主品牌車企奇瑞汽車、華晨汽車等仍未擺脫轉型之困。

不過，哀鴻遍野的汽車行業也有例外，繼2014年，長安汽車一躍超過長城汽車，繼續以較高的增速領跑。2015年1-9月份，長安汽車銷售203.1萬輛，同比增長6.8%，增速高于行業6.5%，在上汽、東風、長安汽車、一汽四大集團陣營中保持第一增速。

固有的汽車格局正悄然發生著改變，朝夕間長安汽車成了學習的樣本，甚至還有行業人士將未來一段時間定義為“長安時代”。

“不敢說未來要進入‘長安時代’，持續的發展非常重要。”中國長安汽車集團總裁張寶林對《財經國家周刊》記者這樣表示，長安要既定戰略不動搖，堅持抓好研發和體系建設，包括提高技術研發人員的素質，堅定不移的加強研發投入，把質量作為重要的一環。

時至今日，張寶林從重慶北上進京升任還不足一年。2014年12月，一紙調令，原長安汽車股份有限公司總裁張寶林升任中國長安汽車集團總裁、長安汽車副董事長。這一調動被外界看作是集團公司對長安汽車團隊近年來發展的肯定。

2014年，中國長安取得了市場規模與銷售額的雙雙高增長，實現銷量為254萬輛，同比增長19.86%，在銷量前五大集團中增速排名第一；實現銷售額2270億元，同比大增32%。

長安汽車的逆勢增長令人艷羨，要知道，10年前，長安汽車還只是一個以“微車”著稱的車企，乘用車領域基本一片空白。僅僅10年后，為什么長安能成為中國汽車自主陣營的排頭兵？

“帶著鐐銬”跳舞

生于1962年的張寶林，在汽車行業已工作近30年，作為長安汽車的一名員工，張寶林經歷了長安汽車的轉型之痛；作為長安汽車曾經的“掌舵者”，他亦見證并推動了近幾年長安旗下合資及自主板塊業務的高速增長。

經歷上世紀90年代“軍轉民”的陣痛后，長安汽車以微車起家。1999年，我國微車行業出現首次自主變革，傳統微車概念被顛覆，國內微車行業形成了長安、五菱、昌河和哈飛四大企業占據九成市場的格局。

2001年，以張寶林為首的團隊憑借一線市場的調研，根據盈虧平衡分析，提出符合市場定位且最具競爭力的價格，造就了微車“長安之星”的崛起，也成就了長安在中國汽車市場“微車王”的地位。一直到2006年前，中國微車市場形成兩強相爭格局：長安汽車與上汽通用五菱。

令人意想不到的是，在長安微車鼎盛的2006年，長安卻在戰略上做出了一個新決定——向轎車領域進軍，這個戰略曾經在長安內部產生過巨大分歧。

據張寶林回憶，當時長安內部有兩派意見，一派認為要將主要精力放在自己最擅長的微車，另一派則堅持進軍市場潛力較大的轎車領域。最終，第二種意見占了上風。

2006年11月，長安第一輛自主乘用車奔奔上市，與其他自主品牌相比，長安已經錯過了車市井噴期。不過，與其他大國有集團的自主品牌，如上汽榮威、廣汽傳祺、東風風神等相比，長安走這一步還不算晚。

在初入轎車的頭兩年，由于尚未形成規模效應，奔奔作為第一款小型轎車，盈利能力不高；而當時的產品杰勛和志翔更因為產品力弱而根本無法打開局面。

“2006年至2009年以前，基本上乘用車產品沒有成功過。” 張寶林坦承。長安的戰略抉擇讓它一度“帶著鐐銬跳舞”，不菲的投入與漫長的回報周期使得改革派備受指責和質疑。

在種種質疑和否定中，2014年，長安整個自主品牌乘用車銷售77萬輛，歷時八年，長安自主品牌乘用車終于登頂。

相比長城轎車與SUV銷量結構接近失衡的隱憂，長安汽車的乘用車整體發展則要均衡得多。

轎車方面，長安已經形成從微型車到中型車的完整產品布局，逸動、CS35、CS75在各細分市場備受熱捧。2015年1-9月，CS75系列產品銷售12.8萬輛，同比增長384.4%；CS35系列產品銷售12.7萬輛，同比增長69%；逸動系列產品銷售13.7萬輛，同比增長16.7%，上市超過三年的逸動憑借不俗的產品力已經建立起良好的市場口碑。

堅持“兩條腿走路”

在以“市場換技術”的合資道路中，備受詬病的便是合資公司在中國汽車市場起決定性的作用。長安也搞合資，但與其他汽車集團相比，長安汽車做到了堅持合資和自主“兩條腿走路”。

上世紀80年代，隨著中國汽車市場的開放，越來越多的外國車企涌入中國市場。長安汽車先后與鈴木、福特、馬自達、PSA等國際知名車企進行合作。在與國外品牌多年的合資過程中，長安汽車深刻認識到控股權不等于控制權，汽車業的核心技術是抄不來的，也絕不可能用金錢、股權乃至市場簡單換來， 而“自主創新”則是中國汽車產業由大到強的必由之路。

1993年，長安汽車和鈴木共同出資開設長安鈴木工廠，當時長安汽車為鈴木代工微車。時過境遷，長安汽車正在逆勢中不斷地增長，產能過剩的長安鈴木反過來要為自主品牌服務。

2014年，長安汽車銷量和增速均位居中國第一，與增速不符的是長安汽車不足的產能，2015年3月，長安汽車宣布旗下中國品牌車型新奔奔將轉移到長安的合資公司長安鈴木去生產。長安汽車奔奔系列產品完全屬于長安中國品牌乘用車，而長安鈴木負責生產制造等同于代工，利潤有限。

對此，長安汽車總裁朱華榮表示，通過長安鈴木富余的生產制造能力來滿足中國品牌汽車的產能，這種中國品牌反哺合資企業的模式也是中國汽車產業格局的一個積極改變。

不僅僅是長安鈴木這家合資公司存在代工自主品牌的現象。2015年7月，長安自主品牌的首款純電動汽車在PSA(長安標致雪鐵龍)深圳工廠下線。長安汽車對外表示，未來，其新能源汽車將由PSA生產。

更早的自主代工計劃來自法國標致雪鐵龍集團與長安汽車的合資談判。2010年，PSA與長安發布聯合聲明，就在中國成立汽車合資企業簽署意向書的同時，一致同意合資公司將推出自主品牌。

長安打破合資魔咒，這種“反向代工”傾向，與其說是合資公司中外資品牌競爭力的下降，不如說長安汽車的成長和成熟，使得自己與合資公司的外方合作企業開始真正站到了平等地位上。

品牌溢價難題待解

當下，結構性產能過剩，消費需求疲軟，合資品牌價格下探，豪華品牌紛紛主動補貼，中國品牌車企面臨腹背受敵的壓力。

“要抓住未來十年難得的戰略機遇期，把中國長安建成世界一流的汽車企業集團，這是我們的目標。”張寶林對于中國長安的自身定位這樣描述。

按照長安汽車的規劃，到2020年要實現汽車銷售450萬輛，其中自主車銷售247萬輛，自主品牌全球排名沖刺到前12位。

近年來，中國品牌紛紛“向上突圍”，目前在中國品牌高端中型車里，表現最好的三款車型是傳祺GA6、吉利博瑞和長安睿騁。其中，傳祺GA6是今年上半年唯一月均銷量突破千輛大關的中國品牌中型車，而博瑞自4月上市后銷量也一路攀升，6月單月銷量達到了1,882輛；睿騁在今年上半年銷量與去年同期基本持平，月均銷量維持在700-800輛左右，是長安汽車在售銷量最少的車型。

相比而言，長安汽車在高端中型車市場中仍然還算不上成功，這也是當下所有中國品牌難以逾越的鴻溝。

為什么中國品牌車向上流動這么難？難在哪里？

“與世界一流汽車企業相比，中國品牌汽車最主要的差距還是品牌的差距，中國品牌汽車主要集中在低價、低端市場。” 張寶林表示，自主品牌汽車不僅是中低端產品為主，溢價力與合資相比，相差40%以上。也就是說，自主與合資相同等級排量車，自主品牌汽車只有在價格便宜40%以上，消費者才有可能接受，長安汽車也不例外。比如自主品牌的中級轎車在8萬元左右，不敢上10萬，現在都在8-9萬。

此外，相比全球經典產品一般都是在70萬輛甚至100萬輛的全球銷量，中國汽車產業沒有規模經濟，大多數的產品集中在1萬輛以下的銷量，相差5到10倍，這也是很大的問題。

對于這些問題，在業內看來沒有任何捷徑可走。張寶林為長安開出的藥方便是：“堅持自主創新，打造經典產品，從而培育具有全球競爭力的品牌；通過構建從研發到生產到售后的全體系管理模式，打造一流的體系競爭力”。