【BDI指數暫獲反彈 近期走勢異常低迷】數據顯示，周一，波羅的海干散貨指數大漲3.6%，報516點。在此之前，該指數從10月23日以來一路連跌21天，屢創紀錄新低。

數據顯示，周一，波羅的海干散貨指數大漲3.6%，報516點。在此之前，該指數從10月23日以來一路連跌21天，屢創紀錄新低。上周四，BDI跌破509點的歷史前低；上周五，該指數進一步跌破500點大關，創造498點的歷史新低。作為全球經濟的晴雨表的波羅的海干散貨指數(BDI)近期跌跌不休，目前已跌破次貸危機時的509點歷史低位。加之經濟復蘇勢頭暫緩，市場關于全球經濟的前景再生疑慮。截至11月20日，作為全球工業活躍指標的BDI指數跌至498點，創出近30年以來新低。其中海岬型運價指數(BCI)跌至606點，巴拿馬型運價指數(BPI)至463點，超靈便型運價指數(BSI)以及靈便型運價指數(BHSI)也分別跌至472點及451點。

所謂BDI指數，由幾條主要航線的即期運費加權計算而成，反映的是即期市場的行情。其一向是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標，考量全球工業活動的活躍程度。

對此，分析人士指出，盡管中國因素深刻影響著全球大宗商品市場的走勢，但是目前BDI指數的暴跌已經不是單一因素作用的結果。低油價以及供需端失衡等因素也讓BDI指數短期內難以回升。未來全球經濟恐會再度陷入衰退的尷尬境地。

目前BDI指數498的低位較2008年11793點的歷史高位下跌幅度至95%，而即便在2009年次貸危機期間，BDI指數還在500點關口之上。“全球鐵礦石需求增幅明顯下降，拖累波羅的海干散貨運價指數(BDI)跌至紀錄低點。該指數衡量包括鐵礦石在內的大宗商品的船運成本。”上述分析人士指出。

其中，世界最大的船舶經紀商ClarksonPlc的數據顯示，此前大幅上漲的中國鐵礦石進口增幅，到2016年，將顯著下降至1%的水平，約為今年的一半，也是六年以來的最低水平。全球原材料貿易將會創出2001年仍 ？來的最慢增速。

不過，回顧今年走勢，BDI指數曾一度快速拉升，最高曾漲至1222點。不過，8月5日以來，BDI指數即呈現急速下挫的走勢，而按照慣例，第四季度理應為國際海運市場的傳統旺季時點，但是BDI指數也未見任何起色。

波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得?桑德對此曾表示，“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”桑德指出，需求放緩可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。據桑德預測，全球航運的此次“寒冬”將有可能持續到2017年。

目前全球大宗商品市場需求的低迷、美聯儲加息以及船舶行業動能過剩等多重因素導致BDI指數持續走低。一方面，BDI指數作為全球大宗商品市場走勢的先行指標，其基本能夠反映市場對于大宗商品的需求程度。然而，目前全球經濟持續放緩，多個國家和地區不斷壓縮對大宗商品的需求，導致航運需求減少。另一方面，受到美聯儲加息影響，新興經濟體發展再度面臨壓力，同時，美元指數上漲，打壓以美元計價的大宗商品價格，也導致大宗商品熊途漫漫。

高盛分析師指出，近期新興經濟體增速明顯放緩成為不爭的事實，而這些地區此前對大宗商品需求非常旺盛，相關產地也不斷增產。如今需求下降，但高企的產量暫時沒有降低，導致商品價格不斷走低。

此外，由于此前的全球經濟的假象繁榮，促使了造船業的產能過剩。資料顯示，船舶的制造周期一般在18至24個月之間，加之之前的排單期，即使船舶按照約定時間，那也是2年左右才正式進入市場。也就是說，近年仍有大量船舶被建造完成，被迫進入市場。根據上海國際航運研究中心提供的數據，即使是在市場極度低迷的2014年，仍有將近400艘運輸船舶被投入使用。對于航運市場何時才能重拾增長，業內人士表示，展望明年，國際航運需求仍將在一段時期內繼續保持溫和增長態勢，而運力過剩局面短期內難有根本性改變， 預計航運市場低位波動的態勢仍將持續一段時間，全面復蘇尚待時日。