如今是一個幾乎什么產品都過剩的年代。包括數十年來一直滿足不了需求、直到最近兩三年內才有所富余的鐵路車皮在內。

如今是一個幾乎什么產品都過剩的年代。包括數十年來一直滿足不了需求、直到最近兩三年內才有所富余的鐵路車皮在內。

過剩產品一個重要特征是要降價銷售，或者不降價起碼也不漲價。但如今出了例外，那就是鐵路運煤的車皮，運價不降反升。

據有關媒體報道，最近，在從山西到天津港的煤炭運輸市場上，最近幾年不斷提價的鐵路，目前其運費竟然高過了公路貨運卡車。以至于有很多用戶不得不再次選擇用卡車往天津港長途拉煤。

大量用卡車長途拉煤，對環境污染之大可想而知。一路上一邊揚撒煤粉、一邊排放濃重的黑色尾氣。對治理霧霾有害無利。但這是一個治霾努力覆蓋不到的死角。

而從經濟角度看，這也是經濟規律失靈的死角。眾所周知，從山西到天津港，這是一條煤炭運輸大通道，一頭是煤炭大礦小窯云集的產地，一頭擁有巨大的吞吐能力的樞紐港口。大進大出的物流，遠非零擔散件可比，正是鐵路這種交通工具發揮威力，因此可以降低單位成本和運費的場所。雖然以往也曾多次出現過用汽車拉煤的情景。但當時的前提是鐵路車皮供不應求，貨主不得不選擇用汽車來“螞蟻搬家”。但如今的前提則完全逆轉：不獨煤炭需求今不如昔、需求量大幅滑坡，就連車皮供應量也不再是不敷需求，而是在穩步增加之后出現富余，按說在這樣的一升一降的變化下，鐵路運費該下降才是，或者說起碼保持與比公路大卡車此前的格局才是。但價格對比再次將物流推向高污染、高成本的公路。

于是，局外人想象的常理，在實際上都成一廂情愿。看來，市場規律也有尷尬的時候，運輸學理論也有失靈的地方。

不僅在人們的印象中，鐵路是一種低成本的廉價運輸工具，而且運輸學理論也是這樣總結的。因為與“門到門”的汽車相比，火車主要負責干線上運量大的部分；汽車是動力分散，而列車則動力集中，單位運量能耗低。綜合各類原因，因此列車單位成本低、運費便宜，如果是發運大批量和遠距離的貨物，如果是遠距離旅行，一般是優先選擇鐵路，優先買火車票。以前之所以車皮難請、車票難買，但偏偏車皮車票又滿足不了需求所致。而如今，行情徹底逆轉了。偏偏鐵路運費、尤其是與公路卡車運費的對比反而背道而行。

理論之所以失靈，規律之所以尷尬，這是因為其畢竟沒有覆蓋到特殊的情景。這個情景就是目前中國國家鐵路公司主要依靠提高運費來償還巨額融資本息這樣一條華山道以及諸如離退休人員眾多等歷史包袱。

據統計，由于近年來平均每年8000億元的龐大投資規模，國家鐵路公司目前負債總額將近3萬億元，負債率不低于60%。雖然對于60%的負債率社會上持有爭議、認為系鐵路資產現值被低估所致，但無論低估高估，都改變不了債務格局。這是因為鐵路至今難以成規模地吸引外界的投資合作，因此鐵路資產無論是多是少，都存在著不易變現的麻煩，也就是說，以資產置換債務的途徑無法通行。無法通行，也就只剩下漲價一條還債路。于是奇怪現象發生了，明明是市況不好，明明是不易漲價，但鐵路偏偏逆市而行。

而鐵路至今難以成規模地吸引到外界的投資，其原因除了基建領域固有的投資大、見效慢的特點外，還在很大程度上有鐵路投融資體制改革滯后的因素。由于體制改革踟躕不前，外界投資者與國家鐵路公司的收益分成機制和資產邊界模糊，外來投資者難以進入投資決策圈子。于是外來投資幾乎無動于衷。

根上的問題必將傳導到末梢，末梢的問題總是來源于根本。鐵路運價與公路比例失衡的現象，就是這樣陷入一個循環的怪圈。這個結必須要解開。

雖說是鐵路逆市而行，但其很大程度上能夠行得通。因為在煤炭這樣年運量達到30多億噸的天量運輸領域，即便需求下滑，大卡車也不可能在太大的程度上取代鐵路，分流終究有限。所以要解開這個結，完全靠市場競爭機制是不可能的。國家只能在賦予鐵路總公司自主定價權以及多大程度上賦予上進行斟酌。