旗下多家上市公司停牌四個月之久的中遠集團和中海集團，終于有望在近日復牌。

12月11日，國資委發布消息確認，經報國務院批準，中國遠洋運輸(集團)總公司與中國海運(集團)總公司實施重組。據第一財經記者了解，兩家航運集團的具體資產整合方案，主要圍繞集裝箱運輸、船舶租賃、油運業務、散運業務、金融業務等板塊開展，涉及中國遠洋(601919.SH)、中海集運(601866.SH)、中海發展(600026.SH)和中遠太平洋(01199.HK)四家上市公司的資產重組和重新定位。

8月7日晚間，中遠集團和中海集團旗下上市公司同時發布公告稱，因控股股東中遠集團和中海集團正籌劃重大事項停牌。經過兩家的探討，如今中遠和中海集團擬實施重組的方案終于獲得了政府方面的原則性同意批復。

據第一財經記者了解，此次重組暫不涉及上述四家以外的上市公司，如中遠航運(600428.SH)、中遠國際(00517.HK)、中遠投資(新加坡上市)以及中海科技(002401.SZ)，而在現階段重組完成后，控股股東還可能根據未來發展戰略擇機對這幾家上市公司的業務板塊進行進一步的調整優化。

四家上市公司資產大重組

第一財經記者梳理四家上市公司的資產重組方案發現，重組后中國遠洋將成為集裝箱全球服務集群上市平臺；中海發展成為油氣運輸上市平臺；中海集運成為以租賃業務為主的綜合性金融服務平臺；中遠太平洋成為碼頭業務的上市平臺。

在此之前，不管是中國遠洋還是中海集運、中海發展等，旗下都有多種航運相關資產，此次資產整合，也意味著要有大量資產在集團與上市公司，以及上市公司之間重組買賣。

其中，中國遠洋將租入并經營中海集運全部集裝箱船舶和集裝箱，并收購中海集運網絡資產；出售干散貨予中遠集團。

中海發展將向中遠集團現金收購大連遠洋100%股權；向中遠集團或其子公司現金出售中海散運100%股權及其他散貨資產 .

中海集運將大部分船舶和全部集裝箱租賃給中遠集運(中國遠洋下屬子公司)，并將集運配套業務股權出售給中國遠洋和中海集團， 同時現金購買中遠集團和中海集團的租賃、金融業務/資產，將碼頭資產注入中遠太平洋。

中遠太平洋將收購中海集團和中海集運持有的碼頭資產；出售集裝箱租賃業務(佛羅倫)予中海集運。

交易完成后，中遠集運將成為全球第四大集裝箱航運公司，并力爭在5年內成為全球第一梯隊的集裝箱運輸企業，中遠太平洋將成為以吞吐量計的全球第二大碼頭運營商。中海發展油輪船隊控制運力將成為全球第一，VLCC載重噸全球第一。中海集運將成為領先航運金融服務平臺，打造世界第三大集裝箱租賃公司。

值得注意的是，在這一系列資產交易中，干散貨航運業務被從上市公司剝離出來，對此，中遠中海相關人士對第一財經記者分析，這與干散貨航運市場目前的不景氣有關，剝離也有利于改善上市公司的業績，也有利于將中遠集團和中海集團干散貨業務放到中遠集團層面進行整合，優化資源配置。

仍需股東大會和反壟斷審批

據第一財經記者了解，上述多個資產重組方案，還有待相關上市公司的臨時股東大會批準，此外，部分交易還需要提交中國境內反壟斷申報。

第一財經記者從中遠和中海集團方面了解到，目前相關人員已經在按照相關反壟斷法規規定準備申報材料和相關工作，積極配合境內審查機構的工作。不過目前并未涉及任何國外反壟斷審批。

上海海事大學教授施欣告訴第一財經記者，在全球集裝箱運輸市場，目前總體處于集中程度較低的階段，近年來集裝箱運輸市場集中度雖有所上升，但未對運價造成影響。因此，我國航運企業的規模化發展無損市場公平，相反會對把握市場話語權、提升市場效率和服務能效產生積極影響。

在內貿集裝箱運輸市場，施欣認為集裝箱航運企業的規模分布不均勻，且規模分布差距較大，并且存在諸多問題，比如競相壓價、惡性競爭；部分船公司安全事故頻發等，此外，與全球集裝箱運輸相比，內貿集裝箱運輸的準班率、客戶服務意識等方面也有待加強。

而即使方案通過股東大會和反壟斷機構的審批，由于航運多個業務的客戶群體分散，中遠中海各地重合的機構也不少，要想實施整合，復雜程度依然很大。

對此，中遠中海相關人士對第一財經記者透露，對于兩家公司的自有網絡，國內主要采取股權收購的方式，海外主要采取業務和資產收購的方式，即在合法合規的前提下，同一地區或國家功能相同的公司盡快將業務、資產和人員整合至一家公司。對于公共代理，則經過評估后聘用其中一家，另一家終止協議。

航運市場挑戰仍存

施欣對第一財經記者指出，規模化是縮小航運企業差距的必由之路。在運力規模方面，我國航運企業運力規模遠小于全球排名前幾位的航運企業。據Alphaliner統計，2014年，馬士基集裝箱運力規模達295萬TEU，所占市場份額為15.5%；地中海航運集裝箱運力規模為255.8萬TEU，所占市場份額為13.5%；CMA-CGM集裝箱船運力規模為166.3萬TEU，所占市場份額為8.7%；中遠集運、中海集運的集裝箱船運力規模僅為82萬TEU和73萬TEU，所占市場份額分別為4.3%和3.8%。

而如果中遠、中海集團整合，其船隊總運力將超過現居世界前兩位的日本商船三井(6800萬噸)和日本郵船(6600萬噸)，躍居世界第一(8700萬載重噸)，集裝箱船隊運力排名第四(150萬TEU)，碼頭吞吐量在全球碼頭運營商中排名第一(9380萬TEU).

不過，與馬士基等國外航運巨頭相比，兩家公司的國際化程度以及國際競爭力仍有不小的差距，而且從全球航運市場來看集中度依然不大，而目前的航運市場基本面依然堪憂。

今年前三季度，集裝箱航運市場總體需求不振，貨量增長乏力，亞歐航線、新興市場相關的南北航線等市場尤其明顯，只有跨太平洋航線等少數航線貨量平穩增長。加上亞歐線大船上線的壓力，導致運價走低。多位行業內人士預計，集裝箱航運供過于求的情況還將持續，但供需差距會逐步縮小，船舶大型化、經營聯盟化和行業整合將帶來行業集中度和準入門檻進一步提高。

干散貨航運同樣面臨挑戰，今年以來代表干散貨航運景氣度的BDI指數持續在歷史低位徘徊，1-9 月 BDI 均值只有742 點，而多家研報分析，2015 年第四季度的干散貨市場所面臨的宏觀基本面形勢較去年同期嚴峻程度明顯加大，市場表現也可能弱于去年同期，同時運力以及貨運減緩壓力將延續到2016 年。