據英國《金融時報》網站12月25日報道，根據伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)高級分析師Robin Zhu的估算，通用汽車(GM)、大眾汽車集團(VW Group)和日產(Nissan)在中國合計有8400家經銷商，與這個“中央王國”擁有的麥當勞、肯德基和星巴克門店數量(合計為8600家)相差無幾。

英媒稱，在世界許多地方的大小城鎮，幾乎到處都能看到星巴克、麥當勞和肯德基的門店。但在中國，同樣尋常可見的似乎是中國幾大暢銷車品牌的經銷商。

據英國《金融時報》網站12月25日報道，根據伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)高級分析師Robin Zhu的估算，通用汽車(GM)、大眾汽車集團(VW Group)和日產(Nissan)在中國合計有8400家經銷商，與這個“中央王國”擁有的麥當勞、肯德基和星巴克門店數量(合計為8600家)相差無幾。

報道稱，這還不包括本田(Honda)、豐田(Toyota)、標致雪鐵龍(PSA Peugeot Citro n)、福特(Ford)和現代(Hyundai)這五家外國汽車制造商分銷網絡中的5100家經銷商。

Robin Zhu質疑這是不是有點太多了(他有這種想法或許并不令人意外)，稱這種“麥當勞式經銷”(McDealering)可能會在2016年“催生混亂”。

他說：中國城市真的需要和快餐店一樣多的汽車經銷商嗎？我們認為這些數字突顯出，經銷商網絡已變得多么龐大和密集，‘過度覆蓋’的問題已變得多么嚴重。

“(這種)經銷商過多的局面代表著中國汽車業定價和盈利能力面臨的最嚴峻挑戰之一，也代表著投資者普遍嚴重低估的一個結構性問題。”

報道稱，伯恩斯坦關注的一點是，許多經銷商彼此離得太近，導致買家可以挑動它們鷸蚌相爭，零售定價能力因此受到削弱。品牌內部競爭(即同品牌下的兩家或多家經銷商網絡互相搶生意)的存在，更是加劇了這種風險。

例如，在北京，三個最大的經銷商網絡當中，有兩個是賣大眾汽車的：一汽大眾(FAW-Volkswagen)和上海大眾(Shanghai Volkswagen)。這兩家都是大眾與中國國有制造商組建的合資企業。

報道稱，這個問題不止限于北京和上海等特大型城市——伯恩斯坦估計，21個最知名品牌在北京有391家經銷商，在上海有344家。

伯恩斯坦發現，即便在它所謂的二三線城市，這21個品牌平均每個品牌在每個城市也有四家經銷商，上海大眾在每個城市通常有七八家，一汽大眾有五六家(這還不包括大眾集團旗下斯柯達(Skoda)和奧迪(Audi)品牌擁有的六七家).

Robin Zhu表示：“經銷商之間互相搶生意是導致2015年夏零售定價能力不斷下降的主要原因之一，同一品牌旗下的經銷商越來越多地試圖彼此殺價。這種風險似乎將持續存在。”

報道稱，眼下中國車市興旺，一項臨時的減稅政策幫助推動11月輕型車銷量(以經季節性因素調整后的年化銷量計)達到創紀錄的2420萬輛，有力地彰顯出了中國的全球最大汽車市場地位。

伯恩斯坦辯稱，盡管對銷售將強勁增長的預期淹沒了對銷售能力過剩的擔憂，但這樣的經銷商網絡“仍是不可持續的”——截至2014年底，中國有逾2.6萬家經銷商，比美國多60%。

報道稱，盡管美國有大約1.3萬家星巴克門店和1.28萬家麥當勞餐廳，但福特經銷商的數量不足3500家。按銷量計為全球最大汽車公司的豐田，在美國和加拿大有1750家經銷商。

Robin Zhu甚至表示，在中國經營一家經銷店越來越像是在麥當勞工作——沒勁、薪酬低，也沒啥前途——這反過來“讓中國人不愿經營經銷店”。

報道稱，新車盈利能力“似乎受到了永久性損害”，而市場自由化使得消費者能夠在保修期間在非4S店做保養，經銷店的售后服務利潤率正“受到沖擊”。考慮到這些因素，Robin Zhu認為汽車制造商可能即將遭遇危機。

他表示：“我們預計許多汽車制造商將面臨無奈的選擇，要么接受分銷網絡規模縮水的局面，要么向成百上千日益面臨挑戰的經銷商提供財務支持，前者影響銷售，后者損害定價和盈利能力。”市場回報率可能即將不可逆轉地下降。

對此，通用、大眾和日產均拒絕置評。