民航業(yè)最為核心的資產(chǎn)——航班時刻即將打破依靠行政分配的格局。市場化拍賣和收取使用費將是未來航班時刻的最終歸宿。在業(yè)內(nèi)人士看來，本次航班時刻資源試點，是深化行業(yè)改革，解決國內(nèi)繁忙機場時刻資源供求矛盾的一次探索和嘗試。

民航業(yè)最為核心的資產(chǎn)——航班時刻即將打破依靠行政分配的格局。市場化拍賣和收取使用費將是未來航班時刻的最終歸宿。在業(yè)內(nèi)人士看來，本次航班時刻資源試點，是深化行業(yè)改革，解決國內(nèi)繁忙機場時刻資源供求矛盾的一次探索和嘗試。

滬穗試點

從2016年開始，航空公司在某個時刻起降廣州白云機場或上海浦東機場，將要支付使用費或拍賣費。

伴隨著國內(nèi)核心機場時刻的日益緊張，航班時刻分配機制市場化改革的呼聲日高，12月4日，民航局公布制定《航班時刻資源市場配置改革試點方案》，確定從2016年起，白云機場、浦東機場每周各新增的196個起飛/落地時刻，50%將試行市場配置，用于國內(nèi)干支線客運飛行；另外50%實行行政配置，用于國際地區(qū)飛行。

根據(jù)民航局方案規(guī)定，將在上海浦東機場和廣州白云機場分別開展以“時刻抽簽+使用費”和“時刻拍賣”為模式的初級市場改革試點。

12月30日，廣東國際拍賣有限公司將對9組白云機場航班時刻使用權(quán)進行公開拍賣。此次拍賣的白云機場的航班時刻在上午10點至晚上21點，拍賣分配的航班時刻用于國內(nèi)干支線客運飛行，國際航線尚未開拍。浦東機場的正式抽簽時間尚未公布。

此外，試點方案還規(guī)定，參與試點的國內(nèi)客運航空公司需取得中國民用航空規(guī)章121部認證，且在近2年內(nèi)沒有發(fā)生過航空器飛行事故，不區(qū)分所有制性質(zhì)，不區(qū)分規(guī)模大小，均平等參與廣州白云機場的時刻競拍或上海浦東機場的分類抽簽。通過市場配置獲得的時刻資源具有3年的使用權(quán)，不需要換季時刻協(xié)調(diào)，不具有所有權(quán)。航空公司如有意或反復(fù)濫用航班時刻，民航局將予以召回。

爭食蛋糕

值得關(guān)注的是，此次改革試點工作將采取初級市場和次級市場同時推進的方式，允許航空公司在初級市場采用“拍賣”和“抽簽”的模式獲得航班時刻，在次級市場還可以通過轉(zhuǎn)讓、出租、出售等方式進行交易。

據(jù)新金融記者從多家航空公司了解到，航企對此次試點改革關(guān)注度很高，對于時刻資源的拍賣，都有積極參與的意愿。對于航空公司來說，航班時刻是最為稀缺的“黃金資源”。無論國內(nèi)外，航班時刻資源的供不應(yīng)求都是亟待解決的矛盾。在國內(nèi)的核心機場，時刻資源緊張的情況則更為明顯。

一位航空公司人士對新金融記者表示：“(時刻資源改革方案)出來后，肯定會第一時間爭取。國內(nèi)機場的時刻資源都太緊張了，(航線)申請下來肯定會立即投入使用。”

春秋航空宣傳部部長毛懿告訴新金融記者，由于廣州機場時刻過于繁忙，春秋航空廣州-曼谷航班從廣州起飛的時間只能是凌晨一兩點鐘的邊際時刻。

“放出一些好的拍賣時刻后，未來這趟航班我們也會考慮投入一些好的時刻。”毛懿表示，“雖然此次用于試點改革的時刻資源總量并不大，但也有一些好的時刻資源出來。以往機場的航班時刻分配都是向基地航空公司、老少邊窮航線、國際航線傾斜，現(xiàn)在是所有航空公司都有進場資格，對航空公司來說，是利好政策，但好時刻的拍賣費用肯定也會越來越高。”

有業(yè)內(nèi)人士分析認為，由于此前的行政化體制和不斷合并，傳統(tǒng)航空公司(南航、國航、東方航空、海南航空)幾乎占據(jù)了國內(nèi)主要機場的大量優(yōu)質(zhì)時刻資源。以白云機場為例，幾大航空公司占據(jù)國內(nèi)航空量的97.5%，其他民營航空的份額僅有2.5%。雖然市場化的方式是解決航線時刻資源供需矛盾的方式，但在試點初期，資金實力和規(guī)模較小的航空公司，獲取拍賣時刻的難度仍較大，需要不斷提升自身的運營能力和成本管控能力才能在未來更容易地拿到拍賣時刻，占領(lǐng)更多的市場份額。

“時刻、航線與航企的運營息息相關(guān)。航空公司決策競標的背后，需要對目的地市場有充分了解，考慮到時刻能夠搭配自身哪些航線，投入的航線是否能立刻產(chǎn)生效益。這種拍賣、抽簽等市場化的方式更加考驗航空公司對市場的研判和預(yù)測，對航企也提出了更高的要求。”毛懿說道。

市場化改革

面對此次試點舉措，外界評論和觀點也不盡相同。

有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，將原本無償獲得的資源變?yōu)橛袃敚茲q機票價格，航企有可能會將增加的成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。也有分析指出，“拍賣”和“抽簽”分配航班時刻的舉措理論上可行，在實際操作上可能存在諸多問題，滋生更多亂象。

一直以來，在中國航線分配體制中，民航局負責(zé)航班時刻分配政策和原則，地區(qū)管理局負責(zé)具體時刻的協(xié)調(diào)和分配工作。在諸多業(yè)內(nèi)人士看來，傳統(tǒng)上依靠行政手段分配航班時刻，不但效率不高造成資源浪費，更是引發(fā)系統(tǒng)內(nèi)多起權(quán)力尋租腐敗案件的直接根源。引用市場配置航班時刻資源，最大的進步就在于提供公平、公開、公正的分配規(guī)則，所有航空公司都可參與。此次試點最大的意義在于民航局釋放出加速市場化改革的積極信號。

民航資源網(wǎng)專家綦琦對新金融記者表示：“新的分配模式應(yīng)考慮多重因素，比如結(jié)合旅客投訴率、航班延誤率、市場耕耘時間等，讓各家航企真正能夠公平競爭，實現(xiàn)航班時刻的合理配置。總體來看，新航班時刻分配方式剛剛推出，航企和機場均期待能夠看到進一步的配套措施。”

現(xiàn)階段而言，時刻資源的拍賣費或使用費的管理主體和收費主體依然是民航局。從國際經(jīng)驗來看，核心機場參與航線資源拍賣的收益分成將是大勢所趨。