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見習記者 安宇飛

車企提升議價權并不是一件容易的事兒,想自己造電池也需要跨過一定“門檻”。近期就有人在投資者互動平臺上向寧德時代提問:“現在各大車企都開始投資建立自己的電池研發基地,公司對這有什么看法和應對措施?”

寧德時代的回復是,車企與電池廠的專業分工不同,車企 擅長于機械、電子等,電池涉及電化學體系,車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。

具體來說,動力電池的研發生產不僅涉及材料創新(高鎳、高硅、固態電池等)、結構創新(CTP、CTC、AB電池等)等前沿科學,在制造端還需要滿足電池燈塔工廠的高標準要求,保障產品的安全性。據寧德時代介紹,公司產品故障率已達十億分之一。

那么對新能源車企來說,擋在它們“電池之路”面前的是否只有技術門檻?

廣汽集團是目前布局動力電池領域的主要車企之一。廣汽資本董事總經理袁鋒此前曾向記者表示,入局電池領域,首先是因為廣汽的新能源汽車銷量足夠撐起一個電池企業。

“兩年前我們做新能源的時候,沒想做電池,因為那時候一年銷量2萬輛,后來逐漸到了10多萬輛,也沒這個想法,因為通過仔細測算發現這樣的銷量下自己做是不經濟的。但是今年,廣汽新能源銷量有望到25萬~30萬輛,發現有機會撐起一個自己的電池企業,就開始親自下場了,并且在8月份進行了公告。”袁鋒說。

據了解,今年1~10月,廣汽埃安累計銷量21.24萬輛,同比增長134%,已經提前完成年初定下的全年20萬輛的銷量目標。

即便跨過了上述門檻,車企自建電池廠也會面臨不少難題。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教向記者表示,首先是研發成本會增加,產品質量提升和規模上量也需要時間,導致自產電池性價比往往比對外采購還高。同時,會分散車企精力,影響其盈利能力。目前新能源汽車業務多數處于虧損狀態,很多動力電池企業也在虧損中,不管是造電池還是造車,都是高投入,且投資回報期都較長。

吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪表示,如今動力電池電芯產品相對成熟,能量密度已經觸碰到了現有材料物理性能的極限,開發難度和成本相對之前指數級上升,目前各大動力電池廠商的主要工作是產業化量產降本以及完善性能。

當電池企業提升能量密度的腳步暫緩,車企自建的電池廠或將得到一定追趕機遇。不過,真鋰研究首席分析師墨柯認為,目前其實很多車企并不追求絕對的能量密度,更在意電池的品質,比如電池的一致性高不高。現在一款電動汽車有時能達到10萬級別的銷量,意味著在10萬輛車中任意抽出兩輛車,至少在電池的表現方面應該保持一致。這考驗的是制造能力,對車企來說是一大挑戰,也因此,對車企來說,自己造電池,可不只是個技術活。

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