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從2012年開始，筆者對北汽BJ40、BJ80等車型進行獨家報道。作為解放軍第三代通用軍車的BJ-80，在2016年晚些時候成為我軍現役裝備。與此同時，BJ80系列車型的民用化也在持續推進。
BJ-80版，搭載了一臺北汽福田提供的康明斯2.8T柴油機+6前速手動變速器+實時四驅系統（含中、后兩把鎖）。BJ80版與東風二代猛士系列、一汽MV3系列車型構成了我人民解放軍0.5（0.75）噸、1.5（3-5）噸、5（7.5）噸級“三代軍”車系。
1、BJ80民用版技術特點：
BJ-80民用版在保留了版前雙A型擺臂、后整體橋式懸架、梯形大梁以及外觀。動力總成則換裝北汽紳寶車型使用的2.3T發動機、6前速自動變速器以及博格華納提供電控分時四驅系統（可鎖定中央差速器）。
在筆者之前的高建中曾經指出，BJ80民用版所使用的“橫改縱”后的2.3T汽油機+6AT動力總成，或存在震動、懸置支架異常損耗以及傳動組件異常等問題。
在評測之前筆者有必要強調一下，筆者將會在冰雪覆蓋的鋪裝路面，積雪的大興安嶺非鋪裝道路，以4H（四驅高速）和4L（四驅低速）模式，對BJ80民用版四驅系統和操控進行深度評測。
與版不同的是，BJ80民用版實時四驅系統，被電控分時四驅系統替代。
黃色箭頭：電控四驅開關
白色箭頭：POWER（運動模式）開關
紅色箭頭：二檔起步開關
BJ80民用版所匹配的博格華納四驅系統，較之前北汽有限路霸3000（2400）長城H5匹配的四驅系統，在電控電機、扭矩傳遞效率進行了提升。與長城H9所使用的博格華納四驅系統相當。運動模式和二檔起步，則是附贈的“驚喜”。不過在隨后的積雪路面行駛中，二檔起步功能較為實用。
由于整車內飾設定，顯示屏幕被布置在儀表臺上端，導致BJ80民用版的導航系統“HOME”鍵（黃色箭頭）距離較遠，雖然在使用上并沒有太多影響，卻降低了用戶感受度。
BJ80民用版的內飾件和部分功能開關與版車型通用并可互換。
在寒冷的冬季，暖風系統與除霧系統的使用便利性，直接影響用戶使用感受以及行車安全系數。
BJ80民用版的自動空調可以在內循環狀態，開啟前后風擋玻璃除霧功能。而一些日系車型，在除霧功能開啟之后強行切換至外循環。這一功能在空氣質量較好的環境下可以提升除霜效率，但是在普遍空氣質量低下的區域，這種控制策略可以在除霧效率、車內環境和乘員健康層面進行平衡。
黃色箭頭：內循環開關
紅色箭頭：前風擋玻璃儲物開關
備注：在北京，筆者駕車從來都是內循環狀態。不僅因為霧霾，更因為內飾和動力艙的干凈程度有些過分的需求。
筆者試駕的這臺BJ80民用版為2016年晚些時候制造的車型。編號為B231R的2.3T發動機，原本用于橫向布置平臺。經過北汽“橫改縱”后，與愛信6AT變速器和博格華納四驅系統，布置在BJ80民用版上。實際上，這套動力總成和四驅系統也應用在BJ40L上。
BJ80民用版的2.3T汽油機，最大輸出功率184kW，最大輸出扭矩350N·m。從賬面數據上看，BJ80民用版最大功率優于長城H9發動機的160kW；廣汽GS8發動機的145kW；長安CS95發動機的171kW。BJ80民用版自重2.2噸，相對其他三款搭載2.0T發動機的國產大型SUV，推重比還是匹配的。
當然，筆者始終認為越野型SUV車型匹配大排量自吸發動機更合適。遺憾的是，國內車廠幾乎難以獲得適合的V6發動機。權量利弊之后看，BJ80民用版匹配的2.3T汽油機，還是可以接受的。
上圖為BJ80民用版車型固定在前圍板的發動機線束特寫。主線束被較好的完整包裹，但是分線束至部分功能模塊的插頭，存在包裹不完全等現象。在極端工況下，動力艙內各分系統和線束受泥沙、雨水侵襲的幾率明或遠超過乘用車。盡管，現有狀態的線束包裹已經達到不同用車環境下的防護要求。但筆者依然認為，線束包裹狀態還需要再次提升。
上圖是BJ80民用版動力艙內靠近散熱器和蓄電池處，設定的電動水泵和循環管路特寫。
為了應對嚴寒氣候，工程師特別為BJ80民用版匹配的2.3T發動機，增設了一套小循環散熱系統。
在寒冷氣候下，這套小循環系統，可以快速提升發動機溫度至正常狀態，應用的電子水泵可以擺脫縱置發動機曲軸-皮帶-主散熱風扇傳統布局。這也算是“橫改縱”應用的技術變革。
紅色箭頭；電子水泵
黃色箭頭；循環管路至發動機進氣歧管水道
紅色箭頭：防凍液儲液壺
黃色箭頭：制動總泵帶真空助力器
白色箭頭：液壓轉向助力系統儲液壺
綠色箭頭：洗滌液儲液壺
除了動力總成外，BJ80民用版的動力艙內的多數分系統，可以與BJ80版互換。
由北汽有限制造的1代勇士部分外觀件為玻璃纖維制造，在領域符合我軍相關要求，但是在民用領域卻讓車主感到頭疼（不能修復只能更換）。
由北汽越野車制造的2代勇士（BJ80版）的外觀件，只有前進氣格柵為玻璃纖維制造。民用版BJ80外觀件則全部由沖壓鋼板和塑料件構成，間接的降低了維修成本。
黃色箭頭：沖壓的翼子板
白色箭頭：塑料前進氣格柵
BJ80民用版和版的前后懸架完全一致。上圖為BJ80民用版右前懸架結構特寫。
黃色箭頭：上A型擺臂
紅色箭頭：下A型擺臂
從結構上看，BJ80與BJ40懸架相似。但是，BJ80前懸架采用扭桿彈簧用來替代螺旋彈簧（黃色箭頭）。
紅色箭頭：加強的車身焊接與梯形大梁之間的緩沖膠塊。
在2015年早些時候，筆者試駕BJ40（短軸）通過復雜路況時，就出現過來自車身焊接與大量之間、車身頂蓋與車身焊接之間的摩擦干涉異響。
上圖為BJ80民用版右后懸架特寫。
黃色箭頭：固定在后橋管上的螺旋彈簧
紅色箭頭：下推力桿
白色箭頭：亞太蕭山提供的后制動分泵
1代勇士的懸架移植自切諾基系，2代勇士（BJ80）的懸架移植自帕杰羅系。但是，BJ80后懸架的螺旋彈簧固定結構，較帕杰羅（勁暢）更可靠。
聚氨酯為材質的后穩定桿膠套（黃色箭頭），為的是提高耐磨度同時降低異響。
上圖為BJ80民用版6前速自動變速器特寫。
紅色箭頭：成本更低、便于更換的沖壓鐵質油底殼（變速器殼體為鋁合金）
黃色箭頭：換擋開關
綠色箭頭：萬向提供的前傳動軸
白色箭頭：前置三元催化器和排氣管中段的軟連接
上圖為博格華納提供的分動器及傳動軸特寫。
黑色箭頭：可鎖定中央差速的分動器
紅色箭頭：前傳動軸法蘭盤
黃色箭頭：四驅擋位調節電控電機
上圖為BJ80版分動器特寫。因為手動變速器的配置狀態，導致分動器布置的更靠后，并通過中傳動軸與其連接。在超速行駛以及輸出大扭矩時，產生的異響在所難免。
上圖為6前速自動變速器與發動機固定端（黃色箭頭）特寫。2.3T汽油機和6AT匹配是否得當，不僅體現在硬件層面的固定、還有發動機和變速器的扭矩輸出與換擋邏輯上。這也是筆者在后續測試環節所重點關注的。
2、BJ80民用版測試：
此次冬季冰雪試駕車輛有由BJ80民用版、BJ40L和BJ20構成。在冬季的阿爾山，室外溫度徘徊在-30攝氏度左右，對于車況一般的車輛而言，早上涼車啟動都是個很大考驗。
在被冰雪覆蓋的鋪裝路面，筆者將BJ80民用版切換至4H（四驅高）模式。
進入4H模式，系統默認關閉ESP，接通前后驅動橋。在被冰雪覆蓋的鋪裝路面，4條輪胎處于非均勻的摩擦狀態。在高速行駛中，偶爾會感受到來自左右驅動輪因地面摩擦力不同，而帶來的小幅震動（傳遞方向盤）。
6前速自動變速器的引入，換來的是用更低發動機轉速、適中的扭矩狀態保持合理的車速。車速處于100公里/小時，發動機轉速只有1800轉/分，深踩油門時經過短暫滯后降檔提速。
BJ80民用版采用的全液壓轉向助力系統，回饋力系數較大，轉向偏沉，沒有越野型SUV該有的曠量。BJ80（版和民用版）的轉向機為齒條式結構（與乘用車相同），為使用BJ-212和吉姆尼匹配的訊急球式轉向機。
順便提一下，BJ80民用版的轉向明顯重于BJ40L。
在40、60、80、100公里/小時車速，筆者反復進行急加速、急減速以及帶轉向的加減速工況下，并未出現來自發動機和變速器的震動。
在臨近阿爾山森林公園的路面，鋪裝路面幾乎被冰雪覆蓋。輪胎與地面的摩擦力進一步降低。盡管在4H狀態行駛，過大的動力輸出，仍然導致輪胎打滑。
開啟2擋起步功能后，深踩油門起步時，“富裕”的動力被抑制，降低輪胎時速幾率。車速保持在68公里/小時、發動機轉速2500轉/分、3擋狀態，動力輸出迅速、油門響應及時，動力表顯超過搭載6缸3.0排量發動機的三菱勁暢。
在積雪覆蓋的非鋪裝路面穿越阿爾山森林公園之前，筆者特別對BJ80民用版4L模式進行預先感受。進入4L模式，前驅動橋并未反饋更沉的轉向回饋力，四驅按鈕進入4L狀態，立刻接通前傳動軸。在積雪的湖面上，除了感受到扭矩被放大所帶來的力量，與4H模式操控感受相差無幾。
開始穿越時，現已4H模式行駛。
隨即轉入4L模式。在相差無幾的路面狀況，4L模式下油門相應的更迅速，踩踏相同程度的油門踏板，獲得更大的扭矩，但發動機轉速提升并未有所變化。
深入阿爾山森林公園，道路積雪變得越多并伴隨著突出的原木。因為輪胎與路面摩擦系數的衰減，輪胎抓地力下降，甚至出現，發動機轉速在提升同時、輪胎失速、導致自動變速器升擋而“唑車”。
為了緩解“唑車”，筆者選擇手動換擋+4L狀態行駛。
黃色箭頭；4L
白色箭頭：2擋（手動換擋模式）
在冰雪路面行車，用油門控制車速，減少制動動作，不做額外的轉向動作。
在4H或4L+手動換擋模式下，筆者依然沒有感受到來自發動機和變速器傳遞出的震動。
筆者有話說：
BJ80民用版搭載的“橫改縱”2.3T發動機，與6前速自動變速器匹配的不錯，在輪胎附著力降低的冰雪路面駕駛，如果不是特別在意，幾乎感受不到輪胎時速、升檔帶來的“唑車”感覺。通過手動換擋模式，可以較為精準的控制車輛姿態。在冰雪覆蓋的鋪裝路面，4H模式下行駛可以以超過60公里/小時車速通過30度彎。2.2噸的自重與2.3T汽油機匹配的得當，部分分系統細節有待提升。博格華納提供的代中央差速鎖的四驅系統，可以在車速低于30公里/小時、發動機轉速不超過3000轉/分，在4H\4L狀態自由切換。四驅電機響應速度及時，出乎筆者意料。
文/電動汽車時代網評測編輯宋楠
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