l15a7和l15b2哪個好;L15A7詳解

汽車“黑科技”簡史（二）——有一種精神叫VTEC

VTEC是英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem（可變氣門配氣正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)）的英文縮寫，作為本田開發(fā)的一種可變氣門技術，早在十幾年前，車尾標著VTEC的本田車就已經穿梭在了中國的大街小巷了，在今天，雖然VVT、C-VTC等可變氣門技術在汽車上的運用已經司空見慣，但這些都無法撼動本田VTEC在車迷心中的傳奇地位。

對于廣大“本田粉”而言，世界上再沒那種聲音能像VTEC開啟那樣撩動心弦，聽說在曾經的香港，每當VTEC特有的聲浪在街頭回蕩，當地的警察就回馬上意識到，一場與飆車黨的斗法即將開始。

小創(chuàng)新，大改變

就像人在跑步時需要大口喘氣一樣，高速運轉的發(fā)動機同樣需要暢快的呼吸。理想狀態(tài)下，給一個氣門配備不同形狀的凸輪來控制閥門的開閉，效率是最好的，當然，這樣做成本也變高了。

但是，成本問題永遠不會是發(fā)動機研發(fā)中的最大阻力，有其對于本田這種工程師當家的企業(yè)。1989年，本田的技術人員借鑒自家摩托車上的REF技術，搞出了最早的VTEC，并用于市售車型。

結構上，VTEC采用兩組不同形狀的凸輪，分別應對高轉速和低轉速。VTEC的傳感器則實時監(jiān)測發(fā)動機轉速和駕駛員油門踏板深度。當發(fā)動機處于低轉速時，由低速凸輪控制氣門的開啟，此時配氣機構的阻力較小，發(fā)動機驅動配氣機構消耗的動力也較小，發(fā)動機體現出較好的經濟性。

低轉速時氣門由低速凸輪軸控制

而當發(fā)動機處于高轉速或駕駛員急加速時，VTEC就會切換至高轉速凸輪控制氣門。因為在高轉速情況下，進氣阻力成為了發(fā)動機最大的阻力來源，此時增加氣門開度能直接減小發(fā)動機的進氣阻力，同時，發(fā)動機獲得了充足的空氣，凸顯出較好的動力性。

獨樹一幟的FUNTEC

VTEC不僅對發(fā)動機效率的提升非常明顯，而且，在VTEC切換高轉速凸輪之后，發(fā)動機的動力特性和聲浪特性都完全不同，因此，具有極高的可玩性，在本田VTEC之后，各個廠商都相繼研發(fā)了自己的可變氣門技術，但都沒有做到像VTEC這般有魅力。今天的本田技研在品牌意義中特別強調FUNTEC，字面意思是“令人快樂的技術”，這其中最讓人值得稱道的莫過于VTEC。

雖然，VTEC在汽車發(fā)展史上有開創(chuàng)性意義，但初代VTEC發(fā)動機低速時動力差的問題卻不容忽視。最早采用VTEC技術的是本體那B16A發(fā)動機，該機搭載于1989年發(fā)售的本田Integra上，發(fā)動機最大功率160馬力/7600rpm、最大扭矩150N·m/7000rpm，這樣的動力參數在當時非常可觀，但發(fā)動機的動力輸出卻明顯偏向高轉速輸出，在日常通勤中，低速的綿軟足以讓人抓狂。

雖然在B16A之后，本田在1998年進化出了傳奇B16B，并憑借該發(fā)動機一舉奠定了思域TYPE R（EK9 TYPE R）在車壇的地位，但這也僅僅是本田B系列發(fā)動機在運動性上的終極提升。為兼顧性能與生活，本田還需要拿出更加全面的產品。

本田EK9 TYPE R

進一步迭代的i-VTEC

在初代VTEC問世二十多年后，本田在原來VTEC的基礎上增加了連續(xù)氣門正時調節(jié)功能，這就是i-VTEC。2000年，采用i-VTEC的本田K系列發(fā)動機問世。相對于初代VTEC，i-VTEC的主要特點是既可以調整氣門的升程，又可以調節(jié)氣門正時。

本田L15B2發(fā)動機（搭載于2014款飛度）進氣凸輪軸齒輪的正時調節(jié)機構

得益于連續(xù)可變氣門正時的加入，i-VTEC解決了氣門調節(jié)不夠連續(xù)的問題，i-VTEC發(fā)動機能在不同的轉速下為發(fā)動機提供更優(yōu)化的進氣方案。而在機械結構方面，i-VTEC滾子軸承式氣門搖臂解決了其他品牌發(fā)動機需要定期調節(jié)氣門間隙的問題。

更重要的是，根據不同性能的本田發(fā)動機，i-VTEC在系統(tǒng)結構于性能上有很大差異。例如，8代本田思域的R18Z發(fā)動機與著名的本田K20C，雖然兩者都用了i-VTEC技術，但前者偏家用，后者偏賽道，i-VTEC在兩臺發(fā)動機上的結構差異很大，作用的效果也截然不同。

渦輪增壓時代的VTEC TURBO

VTEC本質上是為了優(yōu)化發(fā)動機進氣而生，而渦輪增壓器可以暴利的將空氣塞進氣缸里，因此，在十代思域搭載的1.5T渦輪增壓發(fā)動機上，再也沒有了VTEC的身影。在這個渦輪增壓唱主角的時代，VTEC的光芒似乎正在黯淡，但是，在本田全新的VTEC TURBO發(fā)動機上，VTEC依然充當著重要角色，這一次，VTEC的主要任從優(yōu)化進氣變?yōu)榱藘?yōu)化排氣。

冠道的K20C3發(fā)動機采用了排氣側VTEC，與之相同的還有十代雅閣的L15BN發(fā)動機（1.5T高功率版車型搭載）

眾所周知，在渦輪增壓發(fā)動機上，渦輪葉片需要靠廢氣吹動，而在低轉速情況下，廢氣能量較低，此時渦輪增壓發(fā)動機等同于自然吸氣發(fā)動機。而在本田VTEC TURBO渦輪增壓發(fā)動機上，排氣端的VTEC可根據發(fā)動機轉速來控制排氣門升程，增加廢放時的動能，這使得本田VTEC TURBO發(fā)動機的渦輪能在更低轉速下介入，增加發(fā)動機的動力，并減少渦輪遲滯。

但稍有遺憾的是，在VTEC TURBO發(fā)動機上，曾經迷人的VTEC聲浪再也無處尋的，但對于車企而言，不留戀于過去的輝煌，擁抱新趨勢并不斷進行技術迭代才是擁抱未來的正確姿勢。