電磁懸架和普通懸架、電磁懸架和普通懸架一樣嗎
最近理想這個宣傳大師又帶火了一個概念就是“魔毯懸架”，概念炒的火，但歸根接地核心還是空氣懸架+CDC減震器。
說到這就又帶出了讓人迷惑的電磁懸架，網(wǎng)上很多自媒體動不動就拿高大上的電磁懸架概念忽悠人，偷梁換柱。為了讓大家擦亮眼睛，今天這篇文章淺顯易懂的給大家講明白這幾個概念。
進入正題之前先跟大家說下懸架的組成。懸架其實大家都知道主要由擺臂/連桿、減震器、彈簧等組成。其實橫向穩(wěn)定桿也在里邊，這次不大涉及，就不講了。
擺臂和連桿算結(jié)構(gòu)件，主要起連接作用，限制輪胎的擺動。而大家潛意識里懸架主要起減震和支撐作用的就是彈性元件減震器和彈簧了。上文提到的空氣懸架、電磁懸架或者電控懸架就是指的減震器和彈簧的不同形式。一般普通車上用的減震器和彈簧都是傳統(tǒng)機械零件，減震器就是普通液壓減震器（阻尼器），彈簧就是鋼材料的螺旋彈簧
到這里進入正題，先說減震器。普通液壓減震器大家都清楚，就不講了，現(xiàn)在聊下電磁減震器MRC和可調(diào)減震器CDC。
電磁減震器MRC(Magnetic Ride Control)主要是由磁流變減震器（Magneto-rheoloical damper, 簡稱MRD）構(gòu)成，最大的特點是減震筒內(nèi)部則不是傳統(tǒng)的液壓油，而是磁流變液。磁流變液里有磁性微粒，可通過電控的磁場來讓磁性微粒在自由狀態(tài)和鏈狀狀態(tài)之間變化，這就改變了液體的粘度。從而控制減震筒的阻尼，也就是改變懸掛的軟硬。
減震器里邊也不再是一組閥片了，而是由電磁線圈取代。減震器活塞在運動時，通過控制活塞桿頭部的線圈電流就可以控制線圈產(chǎn)生的磁場強度，進而調(diào)節(jié)旁邊流過阻尼孔內(nèi)的液體粘度，從而達到用電來控制減震器阻尼的作用。
磁流變液的控制特性就是響應(yīng)迅速及控制精度高，因此磁流變減震器可以以高達1000次/每秒的速度進行大范圍的高精度控制，由此帶來減震器的大范圍的高性能變化，帶來各工況下最優(yōu)的支持和減震性能。中低速于城市道路行駛時，將懸掛阻尼的強度降低，從而有效吸收來自路面的震動，保證車輛行駛的平穩(wěn)順暢，提升駕乘的舒適性；當高速行駛或者轉(zhuǎn)向時，又可以瞬間提升懸掛阻尼的強度，加強車身的穩(wěn)定性，減小過彎時的側(cè)傾，令駕駛更具信心。緊急制動時，由于懸掛阻尼強度的提升，還能控制車身前傾的姿態(tài)并縮短剎車距離。
磁流變減震器最初不是使用在汽車上，后來由通用汽車及其旗下零部件公司德爾福一起研發(fā)帶到了車上，因此在通用旗下車輛上使用較多，國內(nèi)比較常見的是凱迪拉克高配CT5上的電磁減震器。現(xiàn)在德爾福的懸架和制動相關(guān)的業(yè)務(wù)被國內(nèi)供應(yīng)商京西重工收購，主流就他們一家在供，因為磁流變液和復(fù)雜線圈設(shè)計成本比較高，一套減震器成本上萬，因此一般在高端車上才會配備。
不過這種減震器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，也會導(dǎo)致故障率高，工作時發(fā)熱量也大，對油封的考驗也有很大挑戰(zhàn)，因此漏油控制是比較難的。
現(xiàn)在來說下可調(diào)減震器CDC，這個才是市面上應(yīng)用最廣的電控減震器（也叫主動懸架）。CDC的全稱是Continuous Damping Control，就是連續(xù)可變阻尼減震器。CDC的減震筒仍然使用普通液壓油，其核心技術(shù)來自電控液力阻尼調(diào)節(jié)閥，通過電控的控制閥門開度來改變減震器阻尼。
因為電磁閥門的調(diào)節(jié)畢竟屬于機械運動，肯定不如液體磁流變的速度快，因此CDC的調(diào)節(jié)只能做到最快每秒百次的調(diào)節(jié)，從性能上說是遠遠不如磁流變減震器的。因成本相比磁流變減震器來說也下降不少，市面上選用的車型較多。
聊完減震器，再來聊彈簧，也就是前面提到的空氣懸架。空氣懸架就是指的把鋼材料的螺旋彈簧換成了氣囊形式的空簧，通過空氣壓縮機來控制氣囊內(nèi)空氣的多少來調(diào)節(jié)氣囊的高度和軟硬，就達到了調(diào)節(jié)車身和底盤的高度和及部分懸架軟硬的目的。
另外空簧根據(jù)空腔的多少也分單腔空氣懸掛和雙/多腔空氣懸掛的區(qū)別。
顧名思義，前者內(nèi)部只有一個氣腔，后者內(nèi)部則至少有兩個或兩個以上的氣腔。單腔空氣懸掛，由于只有一個氣腔，導(dǎo)致內(nèi)部的空氣容積有限，且無法改變截面面積，因此，其功能表現(xiàn)也很有限，只能調(diào)節(jié)車身高度，且調(diào)節(jié)的范圍也比較有限。
而雙腔或者多腔空氣懸掛，相比單腔空氣懸掛增加了氣腔數(shù)，可以實現(xiàn)充放氣時空簧內(nèi)部受力面積的變化，從而達到更大范圍的改變懸掛的剛性，同時，車身高度可調(diào)節(jié)的范圍可會隨之加大。可想而知，空氣懸掛氣腔數(shù)越多，性能越好，不僅能應(yīng)付更復(fù)雜的路況，其舒適性也會更高些。
但是空氣懸架組成結(jié)構(gòu)復(fù)雜，除了空簧外還有壓縮機和氣罐等零件，因此整車上占用的空間較多，一般在大型車上才能布置的下。另外壓縮機工作噪音大， 也有一部分NVH的問題。最后空氣懸架成本太高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，又容易壞，一旦維修費用不菲，這也是空氣懸架早些年一直只在豪華車上配置的原因。
現(xiàn)在總的來聊下這幾個概念：
- MRC和CDC都是電控懸架，有主動控制的功能，因此都可以叫主動懸架，但是他們只能調(diào)節(jié)懸架軟硬，不能調(diào)節(jié)懸架高度；
- 只有MRC才是真正意義上的電磁懸架，如果把CDC也稱為電磁懸架有碰瓷嫌疑；
- 空氣懸架主要是指帶有空簧的懸架。但是空簧很昂貴，一般配了空簧以后減震器也會相應(yīng)升級成MRC或者CDC，一般不會單獨出現(xiàn)空簧配普通液壓減震器的方案。
現(xiàn)在這幾個概念你搞清楚了嗎？
