保時捷488圖片_保時捷458價錢
[愛卡汽車 文化頻道 原創(chuàng)]
這篇文章我思忖了良久卻遲遲不敢動筆，我怕成為享受駕駛欄目的絕唱。就好像歷經(jīng)無數(shù)血淚汗水到了闖關(guān)游戲的最后關(guān)底，面對著終極BOSS時的那種釋然與失落。法拉利于超級跑車當中的位置不言而喻，在我心中也處于一個超然的位置讓我偷偷仰望。如今夢想變?yōu)楝F(xiàn)實，與她纏綿了五十多個小時之后我的心里一片空蕩，她不僅能掏空我的身體，還能吸走我的所有欲望。
或許恩佐·法拉利也沒有想到如今488系列會變得如此平易近人，無比強大卻又熱情好客，當然前提是你不把Manettino旋鈕調(diào)到RACE以上的位置，因為那里封印著法拉利在F1賽場取得的所有技術(shù)和桀驁。這臺法拉利488 Spider在享受駕駛欄目當中成為了無冕之王，可能保時捷911Turbo還能在路上與它一戰(zhàn)高下，其余都不值得一提。
特殊的冰藍色伴隨著8000rpm的怒吼，王者歸來，舍我其誰。
傳承自ENZO的尾燈是法拉利的身份象征，也是對手經(jīng)常望塵莫及的一抹猩紅。
敞開車篷感受身后V8發(fā)動機的轟鳴以及那兩個鈦合金渦輪葉片摩擦空氣的尖嘯。
20英寸的驅(qū)動輪的寬度有305mm，但依舊不能完全承受760Nm的扭矩，只能仰仗電子穩(wěn)定系統(tǒng)挽救其于水火。
蜿蜒而上的積雪路段是一個巨大的挑戰(zhàn)，但它并沒有任何退卻的意思，于是我也一起勇往直前。
在一個下雪的冬天駕駛一輛492kW(669Ps)的中置后驅(qū)車上山是一個非常危險的決定，可是為了挑戰(zhàn)享受駕駛欄目的終極BOSS，再難再險也無所謂，誰也不想留下遺憾。成功細中取，富貴險中求。于是我從SPORT模式開始，循序漸進。
SPORT模式不再吝惜釋放扭矩，瞬間就能感受到扭矩和電子系統(tǒng)的交戰(zhàn)，車尾剛出現(xiàn)滑動就被無情扼殺，這濕滑路面早已布滿暗冰。
摩擦力上升之后情況瞬間好轉(zhuǎn)，扭矩不會再浪費于滑動，但重剎入彎還是會引起電子系統(tǒng)的不滿，單輪制動的感覺很不好。
14s內(nèi)收起的硬頂打開了一個新的世界，性能與拉風(fēng)并存，駕駛快感得到了平方次的翻倍。
488 Spider的動力響應(yīng)絲毫沒有遲滯，念動即達。增壓發(fā)動機的轉(zhuǎn)速區(qū)間雖然比自然吸氣發(fā)動機的要低了一些，但轉(zhuǎn)速效率大大提升，轉(zhuǎn)速達到升擋位置之前早已到達我的速度極限。隨著擋位的升高才會逐步解封扭矩，7擋3000rpm時獲得760Nm的最大扭矩，這個設(shè)定是法拉利對于自然吸氣發(fā)動機的執(zhí)念。就這一點來看，這臺3.9L V8雙渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)遠超458那臺9000rpm神機了。
法拉利的實力
雪落風(fēng)停，地面的附著力剛剛好讓我捕捉一下后驅(qū)車的獨特樂趣。我深知我自己這粗淺的駕駛技術(shù)是不足以應(yīng)付中置后驅(qū)超跑的，所以我僅僅將模式調(diào)到了RACE。電子系統(tǒng)的干預(yù)在讓步，最原始的機械樂趣在逐步出現(xiàn)，它開始恢復(fù)法拉利應(yīng)有的性格和能力。
滑動隨著右腳的深入悄然出現(xiàn)，即便車尾已經(jīng)開始橫滑車身依舊平衡，下意識地反打方向加深油門，完美地劃過彎心。
法拉利的平衡一向如此，這滑動很突然卻又不會嚇人一跳而且全程可控，前提是沒打開ESC OFF的死亡模式。多種電子系統(tǒng)的輔佐讓法拉利越來越好開，黑科技的應(yīng)用也讓法拉利越來越快，終極BOSS已經(jīng)露出了真面目。
法拉利的方向盤將全部駕駛有關(guān)的按鍵合理布置，不離開方向盤即可操作所有功能，這也是以駕駛者為中心的理念。
碳纖維材質(zhì)的換擋撥片是一件藝術(shù)品，撥動撥片更像是撥動心弦。
彈射起步其實并沒有太大用處，因為路上幾乎沒有車輛能夠威脅到它的存在。
超級跑車的低速平順性都有短板，但488上低速頓挫卻絲毫不見蹤影。哪怕我用一擋拉高轉(zhuǎn)速收油都不會出現(xiàn)應(yīng)有的頓挫，7擋雙離合變速箱功不可沒。如果法拉利是一代宗師的話，發(fā)動機是氣海丹田、變速箱是招式套路、行走機構(gòu)是手腳臂膀、性能表現(xiàn)就是殺敵兵器。法拉利把一臺渦輪增壓發(fā)動機的超級跑車調(diào)到比自然吸氣還自然吸氣，這是執(zhí)念也是信念，更是骨子里的驕傲。
有效轉(zhuǎn)速和加速能力的提升讓紅區(qū)縮減到8000rpm，但這依舊是無數(shù)人不敢觸及的紅線。
這五顆小提示燈是釋放能量的信號，也是我最渴望看見的畫面。
發(fā)動機從4.5L縮減到3.9L，功率和扭矩輸出卻暴漲至492kW(669Ps)和760Nm，0-100km/h的加速也縮減至3s，完美進化。
從WET模式到ESC OFF是法拉利露出真正實力的過程。又有多少人有實力能夠駕馭一輛沒有電子穩(wěn)定系統(tǒng)的、760Nm的純后驅(qū)超跑？
我最多只敢用到RACE，我深知我那粗鄙的駕駛技巧只能在電子穩(wěn)定系統(tǒng)的輔佐下調(diào)戲車尾，至于ESC系統(tǒng)，山路上是萬萬不敢關(guān)閉的。
488 Spider顯然獲知了我的所有意圖，車速擋位轉(zhuǎn)速配合得無比精準，手動模式下一改溫順節(jié)能，超過1/3油門開度即讓排氣開始咆哮。每每我想全油門將轉(zhuǎn)速拉至紅線再升擋感受那頓挫的瞬間，可轉(zhuǎn)速還不及紅線車速就抵達了限速的紅線。每個擋位的可用轉(zhuǎn)速太過寬泛，暫時無用的換擋撥片略顯失落。
性能與美共存
很多人說488與458一樣很怪，那我只能說你不懂法拉利的美。或許你喜歡蘭博基尼的棱角、瑪莎拉蒂的古典、阿斯頓馬丁的流暢或者是克爾維特的剛?cè)岵荒芊裾J的是法拉利在極其高效的空氣動力學(xué)設(shè)計內(nèi)賦予了V8 Sport跑車最為出色的外觀。從458開始就擺脫了F430和其他一眾超跑造型的束縛，證明了馬拉內(nèi)羅有引領(lǐng)世界的實力。
敞篷造型對于人們的殺傷力要更高，更何況是一輛敞篷法拉利。
20英寸的輪圈被剎車系統(tǒng)塞滿，或許也只有這樣才能控制住670Ps的瘋狂。
碳纖維材質(zhì)的剎車盤是超級跑車的標準配置，能“紅而不碎”。
源自F1賽車的分離式前唇，空氣動力效果和視覺效果同樣出色。
在量產(chǎn)車上安置這種賽車級的空氣動力設(shè)計的廠家很少。
隨處可見的碳纖維選裝件并不只是因為好看，主要是因為：輕。
深不見底的進氣口吞噬空氣，將它們幻化成刺激我分泌腎上腺素的特效藥。
我最喜愛的設(shè)計細節(jié)搭配特殊車漆，那攝人魂魄的迷幻和深邃讓我不停地加速喂給它更多空氣。哪怕前方的路無比漫長、空氣無比粘稠，我身后這顆壯碩的心臟還需要我才能繼續(xù)嘶吼，而我也在享受那毫不停歇的推背和不會說謊的腎上腺素。
每每停歇，我都能看見這里騰起的熱浪，還有那在熱浪中扭曲升騰的前路。
隱藏式的擾流板不僅增加下壓力，還有效消除車尾低壓區(qū)帶來的副作用。
法拉利不會讓我失望，哪怕我不足以激發(fā)它60%的潛力，但依舊提供給我100%的快感，甚至還多那么一些樂趣作為賞賜。
辭別風(fēng)雪告別山路，我們攜手回歸城市。我癡癡地回味更與何人說的激動。它勾走了我的靈魂，交換般地給我更多樂趣。
這并不是我第一次感受法拉利，但是它真正讓我認識了法拉利。它囂張的程度甚至要超過蠻牛，但安靜下來只剩避震器在挑撥我的心弦。它甩尾的時候甚至超過美國的野馬，但穩(wěn)定下來仿佛吸在地面一樣毫無滑動。我承認它也比保時捷911更能刺激我的欲望、比它更勾魂，但法拉利的位置目前是任何品牌都不可取代的。
或許在以后很長的一段時間里，我都不會再觸及享受駕駛的欄目，因為我很難迅速找到能超越法拉利的跑車。這段時間內(nèi)我都會渾渾噩噩，在它的余威當中回憶當時的纏綿。
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