松花江中意面包車(松花江中意面包車三元)
文｜AI財經社裘雪瓊 李依蔓
編｜鹿鳴
深耕汽車行業38年，哈飛汽車宣布出售38%股份。
11月13日，重慶產權交易網公開數據顯示，哈飛汽車股份有限公司(下稱“哈飛汽車”)轉讓38504.64萬股份，約為38%股權。目前，該交易已經結束為期20天的信息預披露，即將進入正式掛牌轉讓期。
值得注意的是，哈飛對受讓方資格條件沒有任何要求，與此同時也并沒有標明轉讓的價格。
轉讓股份的背后，是哈飛汽車高居不下的負債額。截至2018年9月30日，哈飛汽車的負債達到77.1億元，其資產只有9535萬元，負債是資產的80多倍。
在合資車企群雄鼎力、新生品牌不斷涌現的今天，已很少有人記得哈飛汽車這個名字了。但在家用汽車還沒有普及的三四十年前，滿大街跑的是小貨車和小面包車。而經久耐用又價格低廉的哈飛松花江牌小面，正是一代人心目中的“國貨”代表。
但跟不上時代變革的企業，注定是要被時代拋棄的。眼下，從年銷數十萬到資不抵債，哈飛汽車已沉寂多年后，陷入茍延殘喘的境地。
最高時拖欠供應商13億貨款
重慶產權交易網的轉讓信息中，包含“近期財報”一欄。AI財經社查詢發現，2017年全年哈飛汽車凈利潤為-4339.76萬元；2018年前三季度，哈飛汽車凈利潤為1134.68萬元；其負債已高達到77.1億元、資產卻只有9535萬元。
企查查信息顯示，哈飛汽車現共有5個股東。其中，哈爾濱哈得汽車工業集團有限公司（以下簡稱“哈飛集團”）持股74.81%，為控股股東；中國航空有限公司持股25%；剩余三家股東——哈爾濱東安發動機(集團)有限公司、中國航空技術國際控股有限公司、深圳深航電子機械有限公司共持有0.19%的微弱股份。
此次，控股股東哈飛集團將轉讓哈飛汽車38%的股權。哈飛于2009年被長安汽車集團收購，所以選擇在重慶產交所掛牌轉讓。
回望2018年，哈飛汽車命運多舛。
就在三個月前，哈飛以資抵債的舉措宣告失敗。8月下旬，東安動力發公告稱，鑒于博通公司短期內難以盈利，為保護上市公司及中小股東利益，公司終止收購哈汽集團持有的博通公司100%股權。
早些時候，東安動力發布公告稱，將與哈飛汽車簽署《抵債協議書》，哈飛汽車將以零部件及動能業務相關資產抵償對東安動力所欠部分貨款，資產價格經雙方協商確定為7113萬元。
哈飛汽車是東安動力的控股股東。多年來，哈飛汽車一直是向東安東力采購汽車發動機的第一大客戶。僅在2011年，東安動力對哈飛汽車的銷售額高達6.67億元，占前五大客戶合計銷售額近一半。
不過，哈飛汽車的欠款問題積重難返。早在2007年，東安動力的應收賬款從前兩年的5個多億猛增至14億余元，其中哈飛汽車的應收貨款就超過13億元（其中包括應收賬款12億元，剩余為應收銀行承兌匯票和應收商業承兌匯票）。
對此，東安動力于2007年底與哈飛汽車制定了還款計劃，后者承諾將于2010年8月將所欠款項償還完畢。
而根據東安動力年報，2015年哈飛汽車以土地、房屋等資產清償債務，共償還1.2億元，仍低于此前承諾的金額。東安動力2016年11月23日的公告顯示，截至2015年6月，哈飛汽車欠東安動力貨款約2.63億元。
東安動力多次催告仍未償還，遂提起民事訴訟。黑龍江省高級人民法院一審判決哈飛汽車敗訴，要求判決生效后10日內償還，并負擔135.5萬元的訴訟費用。但哈飛汽車已資不抵債，無力負擔。
今年4月份，哈飛汽車還登上“勸退”名單。
當時，中機車輛技術服務中心（以下簡稱“中機中心”）官網對外發布關于擬上報《特別公示車輛生產企業（第3批）》的通知，擬將2016年、2017年連續兩年不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企名單（按合格證上傳數量統計）上報工業和信息化部。
在上報的第三批特別公司企業清單中，就包括了哈飛汽車在內的7家整車生產企業。另外6家企業是，天津一汽華利汽車有限公司、廣汽日野（沈陽）汽車有限公司、一汽哈爾濱輕型汽車有限公司、成都新大地汽車有限責任公司、中恒天汽車集團輕型汽車有限公司、江蘇卡威汽車工業集團股份有限公司。
上述企業被勸退是根據工信部發布的《關于建立汽車行業退出機制的通知》（工信部產業〔2012〕349號）要求，對于不能維持正常生產經營的汽車生產企業，實行為期2年的特別公示管理，將要求其整改、盡快滿足準入條件。
根據《通知》，考核標準為連續2年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）的生產企業將被列為勸退名單。
2015年，哈飛汽車生產1.52萬輛轎車，絕大部分是為長安代工，哈飛品牌的轎車只有9輛；2016、2017年，哈飛汽車的銷量數字均為空白。
“此舉有助于汽車市場資源合理利用，可促使不能維持正常生產經營的企業‘賣殼’。”彼時，華泰新能源研究院院長楊偉斌對《每日經濟新聞》表示，“當前的國內汽車市場，想要擁有一張生產資質可謂難于上青天，尤其是乘用車生產資質。在這種情況下，勸退企業手中的‘殼’資源成為稀缺品。”
汽車行業分析師賈新光指出，這些企業被“勸退”，主要原因是沒有可持續的技術支持，“抱著原有技術而沒有迭代的技術，最終或只能走上被‘勸退’道路。”
汽車業獨立撰稿人鐘師則認為，“對那些不能維持正常生產經營的汽車企業，不應該勸退，而是直接清理”。
從“微車之王”到“代工廠”
哈飛汽車的黃金時代，從上世紀八十年代延續至二十一世紀之初。
1980年，中航工業集團旗下以飛機為主要業務的哈飛，順應“軍轉民”的市場浪潮，造過飯盒、自行車架、洗衣機滾筒，也做過煤氣罐。直到無意中“山寨”了日本鈴木SK410面包車，憑借制造飛機積累的技術推出松花江牌微型客車，哈飛汽車才真正走上加速發展的快車道。
到了1995年，哈飛旗下的“松花江”品牌銷量位列全國微型車銷量前三，占到全國微型車總銷量的近20%，僅次于長安和五菱。
一年后，哈飛汽車與意大利的賓夕法瑞納公司合作，開始共同研發中意車型。1999年6月，哈飛中意首次亮相北京國際車展，喊出“千萬里我追求你”的口號，而超前的流線型設計也引起了不小轟動。
哈飛曾與意大利、奧地利、英國、日本等國家車企合作，完善其車輛制造生產的工藝水平，并培養出一批屬于哈飛自己的高級技術團隊。
1998年，哈飛汽車投資1.98億元將生產線改造升級，使得產能從原有的年均5萬輛提升至15萬輛。不久，哈飛再投入9億多元，這樣生產線產能擴展為年產30萬輛。
2000年是哈飛汽車的巔峰時刻。它的微型車年銷量飆升至12萬輛，位列全國微車市場第二名，銷售收入40多億元，力壓長安和五菱，市場占有率達到22.92%，被譽為“微車之王”。此后兩年，它保持良好增速——2001年年銷量同比增張20%，2002年賣出15萬輛車。
在微車市場風生水起之時，哈飛汽車掉頭進入轎車市場。
2001年，哈飛汽車引進韓國大宇開發的百利微型轎車。2002年8月，哈飛又與三菱聯合開發賽馬多功能微型轎車；同年11月，哈飛將賓尼法利納公司設計的“哈飛路寶”微型轎車推向市場。
兩年時間內，毫無轎車制造經驗的哈飛汽車，連推三款全新產品。但最終因為質量問題頻發，哈飛轎車銷量慘淡。
以哈飛賽馬為例，上市之初月銷量曾達到2000輛，但從第二年開始，哈飛賽馬的銷量便開始逐步下滑，直到2013年停產，10年間累計銷售不足9萬輛。
禍不單行，哈飛在微車市場的銷量也出現下滑，2003年賣出14.5萬輛，市場占有率由上一年的21.6%下降到18.92%。而競爭對手五菱開始發力，銷量由2002年的8.6萬輛，提升到2003年的13萬輛，并自此穩坐微車市場的冠軍。
但哈飛汽車的綜合實力仍在。2006年4月，哈爾濱哈飛汽車工業集團有限公司成立，經營開發、生產、銷售汽車、發動機及各類零部件等系列項目，旗下產品包括賽馬、賽豹、中意、百利、民意、銳意、路寶、路尊系列車型。
也是在2006年，哈飛汽車以24.3萬輛的銷售業績，躋身中國汽車銷量榜十強。
2008年春天，哈飛汽車集團累計第200萬輛下線、一季度汽車銷量一路飄紅。第二年，哈飛汽車的全年年銷量達到22萬輛。
哈飛汽車極力打造老百姓買得起的、質量過硬的汽車。
一度，停留在北方人腦海中的微型面包車車型只有天津大發和哈飛系列。東北的大街小巷都能看見許多哈飛汽車的各種車型。哈飛汽車也是黑龍江省哈爾濱市重頭企業。
黑龍江人老劉開了12年的哈飛松花江牌面包車。他曾向在《中國汽車報》工作的兒子回憶：“這車沒出過什么大毛病，而小毛病也都自己處理了，唯一一次進修理廠是因為冬天雪后路滑，被一輛拉菜車撞碎了前保險杠。”
直到今天，仍然有車主在百度貼吧中不無懷念地回憶起，老款哈飛汽車前后保險杠用的還是塑料，常年暴曬后白色車身會變黃，改良款則換上玻璃鋼和進口漆。如果買了新款的高頂車，可以花6000元去汽配城裝個空調，享受夏日里難得的一絲涼意。
高光時期，哈飛汽車的危機已然醞釀。2008年哈飛汽車的負債高達9億元，已經無力支付常年拖欠的貸款款項，以及東安動力等供應商的采購款項。
受高額債務影響，哈飛只能尋求改變。2009年，中航工業集團與兵器裝備集團兩大國有軍工集團進行資產置換，將雙方旗下的汽車資源并入新設立的長安汽車集團。
當時隸屬于中航工業集團的哈飛汽車與昌河汽車一道歸于長安集團，并共同受控于兵器裝備集團。時任長安汽車集團總裁徐留平曾意氣風發地拋出豪言壯語：“未來五六年，哈飛品牌將邁向百萬級。”
哈飛汽車沒有迎來新生。身處快速擴張期的長安未能把許諾的資源給到哈飛汽車，取而代之的是裁員、停止新車研發、降低成本以縮減虧損面。
歷年銷量數據（不包含出口）顯示，哈飛汽車2009年為22.05萬輛，2010年為18.44萬輛，2011年為7.19萬輛，2012年為5.76萬輛，2013年為2.14萬輛。此后，哈飛汽車基本進入停產期。
裁員潮滾滾而來。哈飛汽車2012年有6000人，2013年陸續裁員1000人，2014年從5000人中再裁1200人。沒有被裁的員工，日子也不好過。
當時有工人告訴《汽車商報》，他們已經連續好幾個月沒有按時領到每月800元的工資了，時任哈飛董事長兼總經理劉正均每天的工作就是向財務要錢和向工人發錢，連生產都顧不上。
迅速落敗的哈飛成了長安汽車的“代工廠”，先后替后者生產長安之星、悅翔等車型。“代工費”是一筆穩定收入，可利潤空間不大，哈飛汽車的虧損之路并沒有終止。
2012年，哈飛汽車虧損額為7.6億元；2013年虧損6.5億元；截至2014年底，其凈資產為負50億元。正如劉正均所說，“三年扭虧”計劃宣告落空的哈飛，已經走到“生死存亡的十字路口”。覆巢之下，焉有完卵。
2015年，受中國長安集團撮合，哈飛汽車生產基地的部分資產被長安福特接手，后者在當地建立了哈爾濱分公司，即長安福特第五工廠，哈飛汽車又變成長安福特的“代工廠”。
那一年（即2015年），哈飛轎車的1.52萬輛產量中，自有品牌的轎車產量只有9輛，2016年和2017年，哈飛汽車的銷量數字均為空白。
11月13日，LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對第一財經分析說，長安此前整合哈飛并沒能實現1+1＞2的效果，反倒讓長安自己背上了包袱，面對日趨激烈競爭的中國汽車市場，長安汽車的精力目前主要集中在發展其自主品牌，并沒有多余的精力和資源來扶持哈飛。
哈飛汽車的衰落，原因來自內外部。
一位哈飛汽車的老員工接受媒體采訪時表示，被長安集團收購前，哈飛就只滿足于微型客車帶來的利潤，并沒有專心生產轎車；雖然在2009年有過銷售20多萬輛的輝煌，但其中多是微客的貢獻。長安集團入主以后，基本只是奉行哈飛之前的發展思路，也都踏錯了節拍。
民族證券汽車行業分析師曹鶴分析，長安并購哈飛屬于行政推動下的舉措，長安只是按照自己的意志對哈飛進行整合，并未遵照市場需求的變化規劃哈飛產品和布局。而且，長安在戰略甚至是方向上存有誤判，從而造成哈飛發展思路與市場需求嚴重脫節，且不斷。
發展新能源無望
陷入泥淖的哈飛汽車，一直在謀求自救。
2014年，哈飛汽車將繼續代工、尋求社會資本實現混改、發展新能源視為未來發展的三大路徑。
實際上，早在十多年前，哈飛就在賽豹車型的基礎上打造過一款電動車，即使銷售時間不長，但折射了哈飛對市場的前瞻性觀察。
哈飛賽豹是由哈飛汽車與美國CODA公司合作開發，裝配了1.6L、2.0L排量的16V三菱發動機，天津力神的磷酸鐵鋰動力電池，可實現最高130公里時速、單次充電行駛160公里的技術水準。
原本，哈飛賽豹電動車計劃出口美國市場，但由于CODA公司運作失敗，導致這一電動車計劃擱淺。
代工利潤微薄、引入新資本艱難，哈飛汽車將重生希望傾注于發展新能源戰略上。
2017年4月，哈飛制造成立。它由北京金唐奕豐新能源汽車科技有限公司(下稱“金唐奕豐”)與哈飛汽車共同設立，持股比例分別為90%、10%。
金唐奕豐由大唐金控出資成立于2016年5月。企查查數據顯示，金唐奕豐在五個月內成立了四家新能源子公司。包括兩家新能源科技公司、一家研發公司和一家整車制造公司。
當時，據投行人士周晨鳴解讀，哈飛汽車擬借助新能源汽車業務重生。兩個月后，它把整車生產資質變賣給金唐奕豐，后者入股90%并承諾幫助償還10億元債務。
當時第一財經還在報道中期待哈飛“華麗轉身”，從新興的新能源汽車市場分得一杯羹。
“發展新能源是早就想過的，這次哈飛把資質、品牌、技術全盤轉給了哈飛制造，相當于是拿這些資產入股，未來新能源公司可以使用哈飛品牌，但也不排除使用自己的新品牌。”一位哈飛汽車內部人士曾告訴經濟觀察網，“這也是哈飛聯合社會資本實現企業混改的一種形式。”
而僅生產資質一項便已經領先很多其他新造車企業。“哈飛在哈爾濱的廠房也會用來生產制造。”上述哈飛汽車內部人士補充說。
但一年多過去，哈飛和金唐奕豐尚未拿出具體的新能源車產品。一周前，國家工信部發布首批暫停受理其新能源汽車產品的車企名單，27家上榜企業鐘，哈飛汽車赫然在列。
“哈飛汽車現在已名存實亡了。”一年前，全國乘聯會秘書長崔東樹告訴第一財經。LMCAutomotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌則毫不客氣地用上了“廢物利用”這個詞。
“未來新公司盈利了，也能幫哈飛汽車還債。”上述哈飛汽車內部人士曾這樣憧憬。但未來還會來嗎？
