昂科拉gx功能鍵說明書,昂科拉功能按鍵講解視頻

不知不覺，我這個90后已經奔著30歲去了，時光荏苒，我們也到了一個應該成家立業的年紀，可當問起自己，是否愿意就此“沉淪”時，內心給予的答復卻依舊是否定的。

同樣的事情也發生在了汽車廠家身上。曾經的消費者總是喜歡低調的外觀以及“人畜無害”的駕駛感受，可當消費人群迭代到80末90初這幫人時，平庸不再是個中性詞匯，反而更像是個貶義詞。作為中老年人最喜歡的汽車品牌，別克自然也感受到了壓力，開始尋求新的發展方向，昂科拉GX正是誕生在了這樣的背景下。

提起“昂科拉”這三個字，很多人首先想到的一定還是那個“圓不隆咚”的小皮鞋造型。這一次全新昂科拉上市后，一改以往平庸的造型設計，反到玩起了年輕化和運動味。至于我們此次試駕的GX，則是上汽通用重新打造的一款緊湊型SUV。

其實早在上周，我的同事安德魯就已經體驗過了全新的昂科拉GX，外觀、內飾都給出了詳細的介紹，所以在這里我就不再重新介紹一遍昂科拉GX的外觀了。

除去外觀內飾，這臺車我想要聊的點還是挺多的，首先咱們就從這臺1.3T的三缸發動機開始說起。自GL6上市以來，通用集團就開始大規模推進這臺1.3T發動機裝車的步伐。隨著使用車型的增加，這臺三缸發動機的表現也愈發明了。

從動力響應方面來看，這臺1.3T發動機確實足夠優秀，油門Map寫得很像早年間的日系車，初段動力只需輕輕一踩就會被激發，給人一種動力非常充沛的感覺。而且當渦輪完全起壓，進入到最大扭矩輸出平臺時，此時轉速大概在2500轉左右，澎湃的動力絲毫不會讓你想到這竟然只是一臺1.3T的三缸機。

不過，這臺發動機在動力方面也并非沒有缺點。由于排量限制以及扭矩平臺的過早介入，使它在4000轉以后的動力顯得有些乏力。當然，這也是無法避免的事情。

首先扭矩平臺靠前勢必會影響到后段的動力輸出，即使現在的渦輪技術再發達，也無法讓單個渦輪從2000轉一直“挺”到紅線轉速。換句話說就是，當過了扭矩輸出平臺后，發動機的功率輸出無法完全“替代”扭矩，繼續為車輛提供更大的加速度。

而這也是目前小排量渦輪增壓機的通病。過小的基礎排量讓它們在高轉速的表現完全可以用無力來形容。可如果把渦輪的介入點調整得更為靠后，那么帶來的自然就是嚴重的渦輪遲滯。

所以解決這個問題的根本辦法只有一個，提高發動機的基礎排量。這也就是為什么排量更大的2.0T發動機既可以獲得優秀的低轉速扭矩，又可以在高轉速下表現得游刃有余的根本原因。

雖然這臺1.3T發動機讓昂科拉GX在高轉表現下略顯無力，可不知道是不是別克從本田那里偷師的關系，他們將這臺發動機在高轉速下的轟鳴聲調教得極為動聽，如果你是一個大排量自然吸氣發動機粉絲的話，一定不會對這樣的聲音感到陌生。

為了探尋這個虛假的聲浪到底來自何處，我特意在高轉速下摸了摸車門上的喇叭，然而聲音并非是從車門處傳出。于是，我再次踩下了地板油，聲音再次從發動機艙噴涌而出！略顯高亢的轟鳴聲里帶著一股子機械的味道，甚至我在其中聽出了本田爆Tec的感覺！

至于平順性，現在的三缸機真不用過多擔心了。除了某個豪華品牌的三缸機以外，絕大部分廠家的三缸機在平順性方面都可以像四缸機看齊了，優秀的發動機機腳墊技術，讓機艙里的發動機即使翻江倒海，你也無法在車內感到任何異樣。此時你所需要擔心的是機腳墊老化以后，抖動是否會嚴重，以及更換機腳墊的頻次和成本。

通用為全新昂科拉GX提供了兩款變速箱，前驅版對應的是CVT變速箱，而四驅版則是9AT。上次安德魯同學已經為咱們體檢過了9AT車型，所以這次我特意挑選了更走量的CVT車型。

為了凸顯車輛的運動取向，這臺CVT變速箱也提供手動模式，不過與日系的CVT變速箱相比，全新昂科拉GX的這臺CVT只能說是互有勝負。在響應方面，這臺CVT變速箱確實沒有任何瑕疵，每一次都可以快速地將轉速拉高到合適的區間。

不過手動模式的標定就有些奇怪了。首先這臺CVT變速箱無法在手動模式下鎖止液力變矩器，也就是說即使你現在是手動三擋1500轉巡航，當你踩下地板油后，變速箱也會自動降擋并拉高轉速，然而我也發現，在手動模式下，即使到達發動機紅區，變速箱也不會擅自主張升檔。換句話來說，全新昂科拉GX的手動模式起到是擋位限位器的作用，同時也解釋了，為什么只有當處在L擋時才可以使用手動模式。

哦對了，與通用的其他車型一樣，昂科拉GX雖然在方向盤后面提供了類似換擋撥片的按鈕，但那實際上只是音量調節以及切歌的功能鍵。

以往，我們提起通用的車都會想到隔音好，在試駕昂科拉GX之前，我也先入為主的幻想了它的隔音有多么越級，畢竟大哥昂科威的隔音可是碾壓同級別的存在。然而事實卻抽了我一個嘴巴。

全新昂科拉GX的隔音表現在同級別來說也僅僅算是優秀的水平，遠沒有昂科威那樣越級的表現。當然你也可以看做是起點太高，所帶來的負面影響。它就像一個次次考試都得100分的學霸一樣，這次它雖然考了90分，但你就是會為它感到遺憾。

除了隔音不那么通用以外，在懸掛的設定上昂科拉GX也摒棄了通用以往軟綿綿的感覺。毫不夸張的說，整臺車懸架完全就像是其他廠家打造的，細碎顛簸很明顯，幾乎感覺不到避震器在運動，低沉的“咚咚”聲仿佛是從懸架襯套傳來的一樣。但這樣做的好處便是帶來了極為犀利的操控感受，就算是緊急變線，也絲毫感受不到一臺SUV應該出現的左搖右擺。

最后，咱們再來說說全新昂科拉GX的轉向。說句實在話，這車的轉向讓我挺五味雜陳的，虛假的電子助力，以及低速時極大的回正力矩都讓我無法喜歡上這臺車。可高速時極為擬真的沉重感，又讓我對它的轉向愛不釋手，尤其是在山路劈彎的過程中，那種暢快感甭提多帶勁了！

從各個方面的駕駛感受可以看出，昂科拉GX在客戶群體的把控上確實下了很多心思，雖然官方稱其是一臺緊湊型SUV，可空間卻并非特別出色。

所以，昂科拉GX顯然是通用瞄準年輕群體的一次嘗試。無論是從懸掛調教還是發動機聲線的營造上，都可以明顯看出未來別克也許不再是那個開起來像大船一樣的美式巡航車。至于采用SUV車型進行試水，也算得上是一種“猥瑣發育”的方案，畢竟這個年代，SUV車型就沒有賣不出去的！