三菱是什么檔次的車,三菱屬于什么檔次的車

提到三菱很多人會想到其發動機在國內市場的強勢表現。在前期，三菱發動機幾乎憑借一己之力撐起了半個中國車市。但放眼當下，三菱汽車的存在感越來越低，市場份額也越來越小。2019年第四季度財報顯示，三菱汽車凈虧損144億日元，營業虧損66億日元（約合6020萬美元），這也是其自2016年第三季度以來最大的虧損。那么，三菱汽車是如何從龍頭大哥慢慢走向衰落的呢？

上世紀70年代，從三菱重工正式脫離的三菱汽車以其15%的股權作為代價正式牽手克萊斯勒集團，此后5年，年產量也從50萬輛一步跨越到百萬級別，讓不少對手眼紅不已。鼎盛時期的三菱汽車不僅入股了臺灣中華以及韓國現代等品牌，甚至還差點收購了當時的本田。

但處在高光時刻的三菱汽車并沒有一路順風順水。從90年代開始，三菱汽車便開始大規模爆發質量問題。此外有資料顯示，1977年開始，三菱汽車蓄意隱瞞了共計6萬余件消費者投訴并且對其旗下的80多萬輛問題車輛等問題也采用秘而不宣的消極應對方式。這一丑聞在2004年被揭發之后，其藐視消費者權益的行為引發了國際市場的信任危機，致使傲慢的三菱汽車的銷量急劇下滑。

正在三菱汽車疲于應對市場危機的同時，手握37%的三菱汽車股權的戴姆勒以及克萊斯勒宣布撤資。這一舉動讓三菱汽車瞬間失去了強大的銷售渠道。同時，研發人員也出現了大量流失。三重壓力之下，三菱汽車受到重創，使得本該快速發展的三菱汽車在產品研發以及市場銷量上都出現了停滯。

作為歷史最為悠久的主機廠，三菱汽車早在1973年便首次以出口中型卡車的方式正式進軍中國市場。但面對技術相對落后的中國市場，三菱并沒有充分的利用自身的優勢。

早在1973年，三菱汽車就己經進入中國，入華時間比大眾汽車還早11年。1996年，三菱汽車便與湖南長豐汽車進行合作，并在2003年實現了年銷14萬輛的傲人成績。2006年，三菱又與東南合作，在之前，東南還與北京汽車合作生產過歐藍德、帕杰羅Sport等車型。

2012年三菱又選擇了廣汽作為合作伙伴之一，先后投產了重磅SUV勁炫和歐藍德。

但是，三菱在中國市場卻始終沒能迎來爆發，2004年，日產、豐田在華年銷量已達百萬級，本田也取得了近80萬輛的成績，而三菱汽車僅僅有7萬多的銷量。并且，從2007年到2016年，其銷量增長依舊十分緩慢，甚至在2013年到2016年期間出現了銷量下滑。而這段時間正是中國車市開始出現井噴式發展趨勢的黃金時期。當時的本田、豐田已經著手開展雙車戰略。

三菱汽車在中國市場卻陷入了與合作伙伴的糾纏之中，和北汽短暫合作就分手，和長豐、東南三菱的合作也非常不愉快；在廣汽集團也始終是“小媽生的”，爹不疼娘不愛，合作伙伴雖多，但三菱在中國市場的車型卻還是那幾款。一方面是友商在跳躍式的發展，另一方面三菱汽車卻一直停滯不前。錯過了翻盤的大好時機，被狠狠的甩在身后就是必然的結果了。

回歸到產品本身，雖然早期在技術領域有所建樹，但已經逐漸退出性能車以及高端車市場的三菱汽車在新車型上配備的發動機并不算先進和全面。廣汽三菱的主力車型歐藍德和勁炫均搭載的是自吸發動機，4J11和4J12依然使用的是十余年老舊技術。雖然三菱汽車擁有不錯的技術積累，但單看現有車型上匹配的發動機來看，已經略顯頹勢。其次，產品迭代更新慢也是一個重要因素。神車帕杰羅讓車迷苦等十年之久，在競爭已經進入白熱化的中國市場，這樣的速度終將會被淘汰。

還有一點值得注意，雖然早期的三菱EVO、帕杰羅等車型取得了不錯的銷量，但精神領袖EVO已經停產，帕杰羅、歐藍德等車型一直深受“油耗造假”事件的困擾難以抬頭。勁炫、奕歌和歐藍德上市后收獲了不少消費者的關注，但這些主力車型在發動機、變速箱等關鍵部件上的投訴一直居高不下，導致口碑表現十分一般。經典車型后繼無人，新車型質量問題頻發，曾今的技術梟雄多少也有點英雄遲暮的無奈。

2019年廣汽三菱全年累計終端銷量僅13.62萬輛，同比增長3.5%，整體表現不及豐田的十分之一。市場份額的大幅下滑導致三菱汽車的品牌力幾乎被消耗殆盡，市場保有率的下降也讓三菱汽車在年輕消費群體中的存在感變得極低。此外，近年來吉利、長城、長安等對自主品牌不斷上攻，“保守”的三菱汽車不論是在造型設計、車型配置以及做工用料上都已經落后不少。因此，在奉行實用主義和精致主義的年輕人眼里，三菱汽車幾乎已經是被拋棄的品牌。這一點對三菱汽車來說是個極其危險的信號。

從頂峰走下神壇，三菱汽車僅僅用了17年。失敗不僅源于早期的戰略失誤，錯過中國市場的快速發展期也是其無法翻身的重要因素。但究其根本，產品迭代慢、質量問題頻發、產品力差以及銷售渠道等問題才是重疾。想要“復興”，龜速前進的三菱汽車還有很多路要走。