離我最近的奧迪4s店;離我最近的奧迪4s店維修

奧迪入駐中國頭三十年過得很順利。

一進中國市場，便迅速在公務車領域占據主導地位，自此開啟了一條“供應”道路。合資車型A6研發時，還機智地引入了加長的設計，引得寶馬、奔馳國產后都不得不跟風。

作為國內最早拉開合資序幕的豪華品牌之一，盡管這么多年在品牌形象上始終無法跟寶馬、奔馳齊名，但憑借在中國市場擁護者，奧迪長期以來，市場份額不比寶馬，奔馳遜色。

日前，奧迪一汽發布了新能源汽車項目暖封閉的消息，對此，奧迪也曾舉辦過大規模暖封閉儀式。許多人都會感到疑惑，為什么要單獨慶祝“實現暖封閉”這樣的一個節點？

簡單地說，是因為奧迪新能源工廠節奏慢、來的晚—他不得不給自己刷點存在感。

作為比較，提前了五個月，寶馬i3已在寶馬里達工廠投入生產，而且差不多和i3的投產前后，奔馳EQE在北京順義工廠下線。

而暖封閉，其實只意味著在早已進入冬天的吉林長春，新工廠完成了主結構封頂并實現了建筑內供暖，可以保證冬季正常施工了。

盡管暖封閉早了1個月就結束了，但正式投入生產需要2024年才完成。相比于奔馳、寶馬，奧迪的新能源工廠卻整整遲到了兩年！不得不說已經步入電動車時代了，在“BBA”末位上，奧迪仍然速度過慢。

為什么奧迪新能源的節奏進展這么緩慢？

主要也怪奧迪的家務事太多。通俗地說，這幾起家庭糾紛處理事件幾乎折騰得奧迪喘不過氣來。奧迪在近兩年內啟動了這兩個合資公司的格局，不過，上汽奧迪對于豪華品牌的存在感卻微乎其微。

這邊，與一汽合資多年來縈繞在心頭的股比問題經過幾番拉鋸，終于在新能源項目扳回一局。奧迪從此前的一汽奧迪股比僅占10%，到奧迪一汽股比提升至55%，作為BBA中一家擁有兩家合作伙伴、三家合資公司的品牌，從銷售渠道到股比，奧迪都經歷了一輪又一輪的博弈。

最終，負責銷售的一汽-大眾奧迪銷售事業部獨立成為一汽奧迪銷售公司，奧迪一汽新能源產品銷售也要由公司承擔，到現在為止，奧迪的中國投資版圖剛剛正式確定，并且也形成了奧迪新能源汽車生產端由外方控股，以及銷售端為中方所控制的情況。

這一錯綜復雜的中國投資版圖正是奧迪新能源布局滯后寶馬和奔馳之處。

而在奧迪博弈的這段日子里，新能源市場已經在發生翻天覆地的變化，僅僅在工廠這一步，奧迪已經落后太多。令它欣慰的，大概是寶馬、奔馳在電動化上也沒有太大的進步。

但在奧迪緊鑼密鼓地建廠房的兩年時間里，會有什么改變很難說。以BBA為代表的德系豪華品牌一直在賭一把：電動車不會是今后一段時期內市場的主流。

不過，奧迪的小伙伴們還是明白了“策略為先，超前布局”的含義，一方一起掉隊，邊回家邊暗暗苦讀。唯有奧迪仍然偏執地認為，合作伙伴越多，市場就越大，這是一個落伍的概念。

這幾年，想打破BBA市場地位的品牌不在少數，而奧迪，最有可能會被個干掉。

“奧迪也有純電新能源！”

最近一家奧迪4S店的店外橫幅太扎心了——在別人努力獲得更高市場份額的時候，奧迪還在絞盡腦汁突破市場認知。

市場是如此實際：在特斯拉為擴大市場份額而不顧一切降價的時候，蔚小理電動平臺已演變為第二代，當火爆商圈的幾十個新能源汽車展示廳扎堆而沒有BBA身影的時候，這也說明，BBA已經無法找到新能源汽車市場上豪華車的優越地位。

而且奧迪也玩起了大眾那款車型的套娃、南來北往PK舊式，但實際情況卻是，極少有人能分清國產的Q4 e-tron與Q5 e-tron的區別了。

如果說當初的大眾是一榮俱榮，現在的奧迪只能是一損俱損。

平臺化和家族化，又以南北合資公司配置加劇競爭，這一營銷套路已不適合中國電動車市場。

而中國的電動車市場也是非常實際的，尤其忌諱外資品牌動不動就搞“為中國市場專門研發”。意思是說，好配置已經砍了下來，以成本優先為原則，創造出的商品是不上檔次的。

外資品牌并沒有考慮如何把勢的科技迅速引進中國市場，但考慮制衡合資企業、用最少的輸入換取輸出，這一共性問題，在電動車市場上得到了近乎相同的收益。

而奧迪的問題還在于，在ID.系列在中國市場已經是這種局面的情況下，又推出同平臺相似車型。無論是技術能力，還是品牌力，都很難支撐其在30萬-40萬區間市場的競爭力。

難堪的是不是ID。系列豪華版，要不以后就變成保時捷平替了，奧迪電動車化車型，就是這樣可有可無。

奧迪在中國的好日子過了30年。如今，身處燃油車時代，奧迪已無法如魚得水地進入豪華車市場。甚至降價的力度也很大，國產車型不斷增加，相比于寶馬、奔馳，奧迪銷量依然低迷。

而且上汽奧迪也嘗試著再次往上頂，結果是，今年頭10月，上汽奧迪銷售不到5000臺。車思路已很難滿足中國豪華車市場的需求。

一汽奧迪的日子也不好過。到10月份一汽奧迪除A3外、A4L定位于比較靠后的機型，維持了原來市場份額，與A3相比，A6L和SUV車型都出現了滑坡、A4L還靠著大幅度的降價苦扛。

可以說奧迪30萬以上的市場份額正在不斷壓縮。

用戶對于奧迪電動化感知力較弱和燃油車市場的低迷幾乎互相影響著。奧迪的燃油車不再豪華，市場自然也沒有奧迪電動車的一席之地。而奧迪電動化的進程一推再推，更讓用戶對奧迪品牌的感知力下降，燃油車進一步勢危，也因此對奧迪電動車更加提不起興趣。

這種局面，即便在PPE平臺的新車型國產后，很可能也幾乎不會有什么改變。傳統豪華品牌在燃油車市場上始終不能放棄利潤，一面寄希望于新能源汽車市場爆紅，一面謹慎不放。

而且也只存在于今后發展戰略中，才得以窺見其關于未來市場的恢宏敘述：奧迪最新2030規劃提到要在2025年前完成，奧迪打算為中國用戶推出五輛本土制造的純電動車型。全球約有30輛新能源汽車將陸續上市，其中有20多款純電動車型。

但市場不關心這些數據，奧迪本人恐怕無法保證當時是否還會有用戶關注奧迪品牌。