奔馳帶v12標志,奔馳v12立標

奔馳的V12發動機可以說是久負盛名，1987年寶馬發布了一款代號M70的V12發動機，成為第一個量產V12引擎的德國車企

同為德系的奔馳自然也不甘落后，經過幾年的研發，在1991年推出了代號W140的第七代奔馳S級，并為此開發了代號M120的V12發動機，最大馬力402Ps，最大扭矩580Nm

當時的寶馬M70的最大馬力只有295匹/5200轉，完全不是奔馳的對手

1998年奔馳對M120進行了升級，發布了M137發動機，排量從6.0L縮小到了5.8L，氣門結構從雙凸輪軸改成了單凸輪軸，并且引入了單缸三氣門的設計

這種“單凸輪+三氣門”的經典設計一直延續至今，從后來的M275、M277，再到現在的M279都是如此

如今奔馳最新的V12發動機，還是在2012年發布的M279，雖然已經過去了10年之久，但是依然有很多非常個性的設計

比如三氣門的設計，最早的發動機氣缸都是2個氣門，一個負責進氣，一個負責排氣

隨著技術的進步，目前常規的設計都是“單缸4氣門”，可以獲得更大的進氣量和換氣效率

但是奔馳的V12發動機每個氣缸有2個進氣門，保證進氣充足，1個大口徑的排氣門，滿足排氣的同時，可以降低傳熱損失

實際上這種三氣門的設計效果遠不如四氣門，但是隨著大排量機型的消亡，奔馳也沒有心思重新設計發動機結構，不如直接沿用了之前的技術

奔馳的V12還有一個比較奇葩的地方，就是采用了被很多車企淘汰的單凸輪軸氣門控制技術，利用一根凸輪軸同時控制3個氣門

雖然在結構上更加簡單，但是當需要使用VVT可變氣門正時的時候，單凸輪軸根本無法完成氣門的分別控制

而雙凸輪軸則可以一個控制進氣，一個控制排氣，完全匹配可變氣門正時技術，最大的好處就是可以根據汽車的駕駛場景、發動機的運行工況，延遲或者提前氣門的開閉時間，或者控制氣門的開啟角度，讓發動機在需要大馬力時，增加進氣量，溫柔駕駛的時候，又可以盡可能減少燃油的噴射量

但是對于頂級的V12發動機來說，油耗似乎根本不重要

除了三氣門和單凸輪軸，奔馳還給這臺V12配備了雙火花塞系統，每個氣缸的排氣門兩側各有1個火花塞，總共有24個火花塞

奔馳還為此開發了復雜的控制系統，可以通過ECU靈活控制火花塞的點火間隔時間，讓每個氣缸的點火燃燒效率大幅提升，對于降低爆震、提升發動機性能非常有利

但是這種設計，也會讓后期維修保養的成本大幅提高

奔馳的V12還有一個比較明顯的特點就是采用了歧管噴射技術，并不是奔馳不想采用缸內直噴，而是3個氣門加上2個火花塞的設計，已經無法再布置用于直噴的噴油嘴

沒有了高壓油泵和直噴的噴油嘴，反而讓發動機的噪音更低，成了奔馳V12的優勢之一

總得來說，奔馳的V12可以用一個詞來形容就是“傳統”，當下熱門的發動機技術幾乎一個都沒有，但是三氣門、單凸輪、雙點火的設計，還是讓它成為奔馳V12的標簽

隨著M256直列6缸發動機的出現，奔馳僅僅在邁巴赫S級上保留了V12，未來也幾乎不可能再進行技術升級，畢竟V12的離開也是早晚的事情