資料圖。中新社發 劉關關 攝

征收區域

——收費范圍是局部還是全城？

“在已經限號的情況下，北京現在還是非常擁堵，所以借鑒新加坡等一些國家和地區的經驗，收取擁堵費還是有必要的。”中國人民大學公共政策研究院執行院長毛壽龍對中新網記者表示。

目前，新加坡、倫敦等一些城市對進入市中心的駕駛者收取擁堵費。其中，新加坡在市中心6平方公里的控制區域，對進入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”，公交車除外。

那么，北京應該如何開征擁堵費?事實上，開征擁堵費面臨著一系列問題，包括征收區域和模式、收費標準和用途，這些問題也是外界關心的焦點。

對于征收區域和模式的問題，毛壽龍認為，建議擁堵嚴重的地區先行試點征收擁堵費，可以采用動態平衡的模式。“今天車流量多就收錢，少了就不收錢，如果都堵在那兒都收錢，不堵就不收錢。”

不過，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅在接受中新網記者采訪時提醒，目前北京擁堵范圍大，帶有潮汐性特征，很難界定交通擁堵費的收費區域。此外，由于北京的道路呈棋盤式，若只針對其中某些道路收費，可能會造成與之平行的道路更堵。

資料圖。中新網記者 金碩 攝

收費標準

——要發揮緩解擁堵作用

對于擁堵費的收費標準，毛壽龍表示，具體收費標準需要科學調研和制定，原則上應該定在能發揮緩解擁堵作用的水平上。

中國道路運輸協會秘書長王麗梅對中新網記者表示，收擁堵費其目的是運用經濟手段促使人們減少機動車使用率，從而減少空氣污染，緩解交通擁堵。但是，擁堵費要適度征收，要考慮當地社會的經濟發展、承受能力等多重因素。

對于收費標準，北京市交通行業節能減排中心主任劉瑩此前曾對媒體表示，擁堵費收取將有兩個原則，一是在老百姓接受范圍之內，二是要真正起到緩解交通擁堵的作用。

“根據擁堵不同，價位可能會不同。” 劉瑩透露，擁堵費的征收將與空氣污染指數以及區域交通擁堵指數掛鉤。也就是，可能以環線分界來征收擁堵費，而且會按時間段呈現“波動性”收費。比如早晚高峰收取的費用會高，而平峰時段，也就是早晚高峰之外的時間可能不收費。

“擁堵費措施何時出臺，取決于政府部門的決心和環境的逼迫程度。”王麗梅認為，開征擁堵費之后，相關收入要公開透明使用，應該更多用于改善公共交通和改善環境。

實施效果

——能否有效治堵？

對于擁堵費，民眾最關心的問題之一就是其實施效果：到底能對緩解擁堵起多大作用?

有聲音認為，對于“不差錢”的高收入群體來說，擁堵費只是九牛一毛，另外，由于公共交通系統離方便、快捷、舒適的要求仍然存在較大差距，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度，因此，收取擁堵費短期可能有些效果，但長期作用有限。

“收取擁堵費的前提條件是其他配套措施要一起實施，多管齊下，否則征收擁堵費的政策效果將會大打折扣。”首都經濟貿易大學城市經濟與公共管理學院副教授劉業進此前對中新網記者表示。

“治堵根本上是要優化公共交通，搞好城市規劃和精細化管理，提高市民乘坐公共交通的便捷度、舒適度。”劉業進指出，長期來看，要消解城市特權，加快疏解非首都功能，目前北京公共資源過分集中在城中心地區，應該讓優質公共服務資源多中心分布。

趙堅則認為，北京交通擁堵主因之一就是車太多，因此，與其收取擁堵費，不如每年收取空間資源占用費，以增加汽車的保有成本，從而使得北京汽車總量由500多萬輛減少到300萬-400萬輛，車輛減少了擁堵也會減輕。(記者 李金磊)