新能源車市場化面臨挑戰(zhàn)：補貼取消政策轉向

“無法量產”刺激政策轉向新能源車市場化面臨幾重關卡

家電巨頭格力電器定增收購珠海銀隆進軍電池及新能源汽車領域一事讓新能源汽車概念在下半年再度熱火起來。不過，與熱火的概念相比，市場銷售數據卻出現逐月降溫的態(tài)勢。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱“中汽協(xié)”)的數據顯示，今年5月新能源車市場同比增速達到128%，到9月份這一數字已經減弱至43.8%。國家打擊騙補是導致市場收縮的關鍵原因，此前，中汽協(xié)曾預測，今年國內新能源汽車的產銷量可能達到70萬輛，但隨著政策風向的轉移，中汽協(xié)已將市場的銷量預期調整至50萬輛。

20萬輛的落差背后，是新能源汽車市場患上“政策依賴癥”的真實體現。在今年8月舉辦的中國電動汽車百人會夏季論壇上，百人會理事長陳清泰就曾表示：“總體上，這還是一個政策驅動的市場，它的不可持續(xù)性已經開始顯現。”原機械工業(yè)部部長何光遠在9月份的天津泰達論壇上更是直言不諱地表示：“很多企業(yè)是為了拿補貼才生產新能源車。”

多地新出臺的地方補貼已經出現退坡的跡象，按照國家政策，到2020年，針對新能源的補貼將全面取消，取而代之的將是更為市場化的碳排放交易制度以及更加嚴苛的企業(yè)燃油消耗限值管理。這就意味著，到2020年以后，生產新能源不再是一門有利可圖的生意，而是不得不選擇的一項必要任務。受此影響，此前對國內新能源市場還持有觀望態(tài)度的外資品牌紛紛發(fā)布了自己的新能源戰(zhàn)略，宣布即將進入中國市場。

在此背景下，國內新能源車企將面臨雙重挑戰(zhàn)，除來自合資的壓力之外，還面臨市場化帶來的成本競爭。那就是隨著政府補貼政策進入退坡通道，電動汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，并在退坡周期逐漸走上主要依托市場自行發(fā)展的道路。這已經成為中國電動汽車產業(yè)成敗的一個關鍵。

高額補貼催生“無法投產”的新能源車

到底什么樣的新能源車更適合市場？這應該是每一個生產企業(yè)都必須要考慮的問題。但是，有不愿具名的車企人士告訴第一財經記者：“基本上沒有人考慮這個問題，企業(yè)的新能源車生產之前更多考慮的是怎樣符合國家的標準和要求，從而保證拿到國家補貼。”他以純電動車舉例，此前國家政策要求達到“雙80”，基本上車企就按照這一標準生產，后來政策標準提升，企業(yè)也跟著提升，很少有車企去調查真實的消費者的需求，續(xù)航里程到底多少更容易被接受，最高時速要達到多少？

政策導向導致新能源汽車出現結構性過剩的問題。在泰達論壇上，國家發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司處長吳衛(wèi)曾表示，在新能源汽車領域：“近年來國內新能源車產業(yè)快速增長，短期內涌入大量資本，導致低水平、重復建設。據初步統(tǒng)計，現有汽車企業(yè)中生產新能源車的超過200家，包括乘用車及商用車企業(yè)。但(這些新能源車中)品質、安全性、核心技術突出的并不多，一般化的或低水平的產品充斥市場。已有4000多個新能源車型獲批，實際投產的僅四分之一，這進一步說明一些產品的競爭性不強。”

“有不少企業(yè)的新能源車，都并不是按照新能源車的安全以及技術標準來進行重新設計，而是在原有的已經投產的車上，加上電池改裝而成。”上述不愿具名的車企人士透露到。這會導致什么樣的問題？一是安全隱患，二是布局的不合理從而影響駕乘的舒適性。同時，按照這位企業(yè)人士的說法：“原型車輛的市場競爭力本來就一般，改裝的新能源車能有市場競爭力嗎？”

這種“投機取巧”的方式為何能被消費者接受，歸根結底，在市場端，消費者的選擇也更多被政策所驅動和引導，比如北京、上海的牌照限制以及針對本地新能源車生產企業(yè)的地方保護，讓很多消費者并不是出于市場化意愿而選擇新能源車。來自全國乘聯(lián)會的數據，前9月銷量排名前三的新能源市場為北京、上海和廣州，都是限牌城市，且補貼相對到位。

“胡蘿卜+大棒”擬糾偏補貼依賴

政策糾偏的意愿十分明顯，在上半年嚴查騙補之后，今年下半年，一系列市場化的政策密集出臺，參照歐美的碳排放交易規(guī)則，試圖以市場手段替代補貼，激發(fā)新能源車產業(yè)的內生動力。

在此背景下，企業(yè)的生產行為將完全由市場主導。“低油耗、安全，能為消費者帶來更多的出行使用價值。”上汽乘用車一名技術人員王蒙(化名)如此概括他認為的未來會具有市場競爭力的車型。在剛落幕的2016汽車流通行業(yè)年會上，國家信息中心資源開發(fā)部主任李偉利對2020年新能源汽車的產業(yè)化目標的一大理解就是，續(xù)駛里程在200~250km的純電動轎車，在取消補貼后購置+使用綜合成本可以與燃油車競爭。

據第一財經記者了解，為平衡成本問題，上汽未來將采取“共平臺”的模式，每一款量產車型，都會推出新能源車，不僅面向限牌城市，而是要進入所有的開放市場。在廣州車展上，其將推出目前熱銷SUV車型榮威RX5同架構(同平臺)開發(fā)研制的eRX5插電混動車。“在價格上將直接對標合資主流SUV，而在配置上會比它們更高。”上汽公關部人士向記者透露，eRX5對于上汽的意義不僅是一款新能源車，而是踐行新能源市場化的一個開端。“其百公里綜合油耗只需要1.6L，加上購置稅減免以及后期的使用成本已經可以和燃油車正面競爭。”他強調。

而在吉利去年公布的新能源戰(zhàn)略中，“與傳統(tǒng)燃油車同等成本”被作為未來新能源車市場化的一個關鍵要素。

這并不容易，平衡成本和競爭力的關鍵點在于是否掌握核心技術。全國清潔汽車行動協(xié)調領導小組辦公室專家組組長王秉剛此前接受第一財經記者專訪時認為，新能源熱催生企業(yè)盲目投資，未來可能會有企業(yè)因為盲目投資而被拖垮。新一輪淘汰賽其實考驗的就是此前車企的技術積累和儲備。對此，王蒙顯得很有底氣，在整個“十二五”期間，上汽在新能源領域的投入超過60億元，已經掌握了核心的三電技術，在成本控制以及管理上也具備了一定的經驗。“我認為我們會是少數能夠應對市場化沖擊的自主車企之一”。他向記者強調。