開捷達一般什么檔次人—開捷達一般什么檔次人才開

當(dāng)大眾想要把中國市場的份額再擴大一點的時候，僅僅依靠現(xiàn)有的南北大眾和斯柯達，顯然已經(jīng)不太夠了。所以他們把捷達獨立成一個低端品牌。

本質(zhì)上，這和神龍復(fù)活富康并將其獨立成新能源品牌是一樣的，富康做的是低端電動車，還能抓一波補貼的紅利。

每當(dāng)一個品牌想要在中國打開新局面的時候，他們都把低價當(dāng)做手段。這種經(jīng)營邏輯跟拼多多沒區(qū)別。在他們看來，中國市場仍然是一個看到低價產(chǎn)品就口水橫流的低端市場——當(dāng)大眾這個在中國成功經(jīng)營了數(shù)十年的品牌也這樣認為的時候——這實在不能不說是一件挺悲哀的事情。

但也不會有人真的認為捷達就是一個沉下去跟自主品牌競爭的品牌（以下就簡稱「捷達」了），大眾的姿態(tài)還不至于放那么低。

捷達跟自主品牌的關(guān)系，可以參考合資品牌跟領(lǐng)克、WEY的關(guān)系。

以領(lǐng)克為例，他們的活動、傳播物料、門店裝潢、產(chǎn)品外觀這些直接面對用戶的形象都足夠高級，比BBA也并不遜色。但是真的到了產(chǎn)品定價的時候，看看01、02、03的價格，20萬就像一個畫地為牢的紅線，他們只能小心翼翼地讓01的兩款四驅(qū)車型跨出去。WEY更是干脆就沒碰過20萬的紅線。（以上說的都是燃油車型）

這還是建立在產(chǎn)品力足夠強勢的基礎(chǔ)上，領(lǐng)克01全系2.0T、前后獨立懸架，更豐富的功能配置，比起合資車型要實誠得多了。

參考大眾和領(lǐng)克的價格差，再把自主品牌當(dāng)做坐標(biāo)，差不多就可以得出捷達的級別了。

一汽大眾一款入門SUV都能賣到14到21萬，還特地把捷達的品牌發(fā)布會拉到狼堡總部去舉行。姿態(tài)擺得太低未免太沒面子了。捷達很大概率是要參考最強勢的自主品牌來定價的，至少得是吉利的水平，不小的可能還要比吉利再貴上那么一點。

這種結(jié)論也要建立在另一個前提上，捷達獨立成品牌，它的目的是要利潤而不是要銷量。大眾正處在一個轉(zhuǎn)型的過程中，去年11月他們得到監(jiān)督委員會的批準(zhǔn)，在2023年之前拿出500億美元在電氣化、自動駕駛、數(shù)字化等領(lǐng)域進行投資。他們是傳統(tǒng)車企里轉(zhuǎn)型步伐最大的，也是率先拿出了整套新能源平臺的品牌。

這種程度的轉(zhuǎn)型投入當(dāng)然會造成經(jīng)營的壓力，更何況到大眾真正能在新能源產(chǎn)品中賺錢，那又要面臨至少幾年的時間。于是才有了與福特試探性的合作。捷達在中國獨立成品牌雖然目的性有區(qū)別，但本質(zhì)上都是為轉(zhuǎn)型降壓，無非是收割一波利潤給集團輸血，這是很現(xiàn)實的選擇。

捷達品牌的產(chǎn)品就跟iPhone的SE系列差不多。當(dāng)新款推出之后，老款產(chǎn)品換一個名頭，做些不至于成本很高的簡單升級，換個名字重新推到市場上。SE比新款iPhone雖說是便宜很多，但是真正放到市場上去橫向比對，它就一點也不便宜了。

不過從自主品牌的角度來看，似乎也不必要太過焦慮，捷達品牌不太可能搶走多大的蛋糕。這個品牌的目的性、產(chǎn)品構(gòu)成已經(jīng)決定了，它不會具有多強的走量能力。如果要讓捷達形成規(guī)模，那么研發(fā)就要更高的投入、更多的營銷費用，大眾現(xiàn)在沒錢做這些，有錢也不能這么投入給捷達。而且如果捷達要走量，也意味著它要更大的排產(chǎn)，股東雙方都不會傻到愿意為了這個品牌影響利潤更高的大眾品牌產(chǎn)品的產(chǎn)能。

把一些剩余產(chǎn)能分配給捷達，這要現(xiàn)實得多了。這是一個現(xiàn)實的品牌，它的出發(fā)點很現(xiàn)實，它得到的對待當(dāng)然也是很現(xiàn)實的。一汽大眾不會給它任何非理性的關(guān)愛，捷達也不會天真到跟一汽大眾去索要這些。捷達唯一想要的非理性的東西，是中國消費者把對大眾品牌的信任移情一部分給自己。

總而言之，這不是一個很值得去嚴(yán)肅對待的品牌，倒不是說它糟糕，而是它太過于現(xiàn)實、太過于理所當(dāng)然。這樣的東西當(dāng)然是不值得嚴(yán)肅對待的，如果它形成了一種現(xiàn)象，那才有嚴(yán)肅對待的必要性。比如拼多多。

如果放到七八年前，捷達很容易會被發(fā)現(xiàn)其實跟合資自主品牌并沒有什么本質(zhì)區(qū)別，只是發(fā)起者不再只是中方罷了。