比亞迪輪胎密封膠、比亞迪輪胎密封膠怎么用視頻

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    比亞迪輪胎密封膠、比亞迪輪胎密封膠怎么用視頻

    這輛比亞迪秦PLUS DM-i是怎么打造成全網最低價混動車呢?今天就把這輛車的底盤拆開,一探究竟。

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    底盤

    一般

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    底盤平整度還可以,只有一塊塑料發動機護板,起到擾流的作用。電池組雖然比較平整,但很多管線暴露在外。

    這輛車的DM-i混動邏輯基本上與本田i-MMD相同,原先變速箱位置被一體化電動機取代。永磁同步前電機最高轉速為16000轉/分鐘,峰值功率145千瓦,額定功率70千瓦,最大扭矩325牛米,額定電壓為550伏。

    而本田i-MMD混動系統,電動機最大功率135千瓦,最大扭矩315牛米,最高轉速只有13000轉每分鐘,但額定功率為67.5千瓦,額定電壓為700伏。所以在額定功率下,比亞迪秦Plus DM-i的電流輸出為127安培左右,而本田i-mmd在額定功率下,電流只有96安培左右。電流越小系統內的發熱量也就越小,所需要的散熱壓力也會變小。這就是為什么比亞迪的散熱復雜,體積要大很多的原因。

    發動機和混動系統的殼體密封膠涂抹得參差不齊,有失大廠水準。

    底盤沒有任何樹脂噴涂,防腐、隔熱、隔音降噪要差一些,同時,這輛車的油路管線和高壓線都暴露在外。

    排氣管從前到后,隔熱措施不多,除了電池有一些隔熱之外,車身底板空空如也。

    這輛車裝的是比亞迪自己的磷酸鐵鋰“刀片電池組”,最大輸出電壓384V,額定容量為47.7安時。所謂“刀片電池”,只是一種封裝方式,更加合理的利用空間,與穿刺、冒煙、明火……沒有半毛錢關系。電池散熱是依靠空調冷媒,而不是傳統的冷卻液,這可能會影響空調的制冷或制熱效果,而且一旦泄露,很快就喪失冷卻作用,導致車輛無法行駛。

    這輛車依舊使用了鐵皮油箱,現在的乘用車幾乎都是樹脂油箱。

    由于電池體積過大,已經侵占了原先油箱的位置,所以油箱只能后撤,被放置在后備廂地板下方。

    我們看到有一根高壓線通向后備箱。

    它通向昨天我們看到的DC/OBC電壓控制器,學名叫做“雙向車載充電機”。不僅能通過它使用220V交流市電為鋰電池充電,而且還能用鋰電池為12V蓄電池充電,以及提供220V交流電,在戶外也能使用日常電器。

    由于是來自油車得底盤,在上面加了電池組,所以這輛車的底盤比較低,行駛中要小心托底。

    前懸架

    麥弗遜

    這輛車的前副車架為一體式結構,而之前我們拆過的秦Pro和秦100,前副車架則是正經八百的全框式副車架,能加強車身剛性,提升安全性。至于為什么變成一體式,應該還是出于成本的考慮。

    前懸結構沒有什么變化,還是傳統的麥弗遜式。早先的秦100還是鋁合金下擺臂,后來的秦Pro和這輛秦PLUS都換成了更便宜的雙層沖壓鋼板,而且轉向節也由鋁合金變成了鑄鐵材質,成本都是這么一點一點摳出來的。

    后懸架

    扭力梁

    在這輛秦PLUS身上,并沒有看到秦100(鋁合金)和秦Pro(沖壓鋼板)一樣的一體式后副車架。而是變成了成本更低的拖曳臂扭力梁,真是機智過人、節約有道啊!

    盡管秦Pro和秦100是棍狀后懸,但好歹還是多連桿獨立懸架,而這輛秦PLUS已經換成了扭力梁后懸,真是令人詫異。而且在用料方面,已經徹底放棄了鋁合金。

    總結

    價格低是有代價的

    這輛比亞迪秦Plus DM-i只有10萬出頭的價格,在混動車里,幾乎是全網最低價了。如何做到的全網最低價,想必也是出人意料,原先秦100底盤上的鋁合金懸架,秦Pro上的鋁合金羊角、連接盤,到了如今的秦PLUS,已經蕩然無存,一塊鋁合金都看不到了。

    原先的全框式副車架,改成了一體式副車架;后多連桿獨立懸架,也改成了扭力梁。看來成本壓力真的大啊,可能大部分成本都放在了混動和電池上了,留給底盤的實在是相形見絀,但車的底盤不重要嗎?

    當然如果你仍然“頭鐵”的認為比亞迪“天下無敵”,也沒有誰能攔著你。

    那么關于這輛車的內飾如何,究竟值不值得買呢?請繼續關注后續的拆車內容。(本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責,測量數據對公示的實驗方法負責。)

    量數據結論觀點僅對此輛車負責,測量數據對公示的實驗方法負責。)

    2021款比亞迪秦Plus底盤評分

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