哪代帕薩特開始用濕式變速箱;帕薩特濕式變速箱怎么樣
2004年，我還在做雜志，有一次跟老板去上海出差，老板的朋友來機場接我們，他開了最新款的上海大眾帕薩特，就是那輛圓圓車頂垂直屁股造型的帕薩特B5。當時雅閣很暢銷，不僅要加價，還需要排隊。但是他獨喜歡帕薩特，經常有朋友笑他的車太“官車”了，他有些苦惱。我對他說：“這車很不錯！并且車是跟人最密切的物品之一，自己用得開心就行了，不用太在意他人的想法。”相對“專業”的我都認同他的選擇，他很開心，很多年以后他還說記得我當時的鼓勵，并且后來一直是帕薩特的擁躉。
2004款帕薩特
其實那時候帕薩特有著自己獨特的優勢：它與奧迪（1994 年的 Mk I Audi A4）共享一個平臺，使用經典的“懸垂”縱置發動機前輪驅動形式，1.8T發動機帶來渦輪增壓的獨有推背魅力，內飾也是當時最新潮最為接近豪華車的品質。2004年的我，坐在軸距足足有2803mm的帕薩特的后排，寬奢的空間其實還是讓我挺震撼的。要知道，那時候雅閣的軸距才2738mm，兩年后國產的凱美瑞軸距也不過是2775mm。
2004款帕薩特搭載的縱置1.8T渦輪增壓發動機
由于同級領先的平臺理念、德系的精湛做工、扎實的駕駛品質和寬大的空間，在很長一段時間，帕薩特都是中高級轎車的標桿車型，銷量也一直穩定在轎車第一陣營中，最高峰曾經月銷量過3.4萬臺。從2000年國產至今，帕薩特總計銷量已經超過了300萬臺，也是迄今為止國內唯一一款累計銷量超300萬臺的中高級轎車，極大的帶動了上汽大眾的銷量。毫無疑問，帕薩特這款旗艦產品的成功，也確保了上汽大眾在國內合資車廠中的領先地位。
但2019年，帕薩特在中保研的碰撞測試中成績欠佳后，隨之銷量也大受影響，2020年帕薩特甚至跌出了年度轎車銷量前十。雖然車廠馬上對帕薩特進行了改良，今年2月推出了2021款帕薩特，在第二次的測試中成績幾乎全優，銷量也有所回升，8月份銷量也重新回到轎車的第一陣營中，但距離巔峰狀態，還是有不少的差距。
8月份，帕薩特又推出了2022款車型，兩次推新的間隔如此之近，其實是比較少見的。鹿哥近期也試駕到了這款新車。
應該說這一次國產帕薩特的中期改款，上汽大眾還是花了不少心思的。
新帕薩特首次采用了雙前臉的設計，星空式格柵前臉、點陣式精工格柵前臉各有不同的風格：星空版前臉更為激進、前衛，給人以煥然一新的感覺；而另一款點陣式精工格柵前臉，延續了帕薩特家族的經典設計語言，呈現不一樣的精奢優雅。
一個車型雙前臉其實并不鮮見，像奔馳、奧迪等豪華品牌的許多車型都有采用，但是在中高級轎車中使用得并不多，在帕薩特的同級對手中可能只有凱美瑞采用了運動版和豪華版不同的前臉設計。雙前臉的設計對于大眾車型來說尤為新鮮，因為長期以來大眾車系“套娃”前臉設計讓人確實不好分辨，而這次國產新帕薩特首開先河，在雙前臉設計上做了一個榜樣。
這一代大眾帕薩特的鈑金已經過重新設計，使汽車外觀更加大膽。精致的設計，雙腰線賦予帕薩特一種簡約優雅的氣質。新車的尾部設計我覺得是歷代帕薩特最為出色的一次，不再是垂直的一個平面，而是中間凹陷，型面也飽滿豐富，新穎的貫穿式尾燈延展至車身側面，內部的全新圖案設計讓整個尾燈三維立體感更強，排氣管采用隱藏式，整個尾部具有一種雕塑的美感。雖然整體外觀不如其它對手那么更激進與年輕化，但4948mm修長的車身帶來了雅俗共賞的端莊氣派，帕薩特骨子里的商務風格還是較為濃郁的，有著較為清晰的定位。
與外觀一樣，重新設計的內飾傳達出精致和品質。全新駕駛艙采用橫向設計，強調內部空間。一條亮銀色的飾板貫通了車身前部，它延伸了中控臺的長度，結合了通風口，并構成了一個新的、更具現代氣息的中控儀表臺。用于信息娛樂系統的新梯形9.2英寸中控觸摸屏鑲嵌在中央，進一步提升了高檔氛圍，并與10.2英寸的液晶儀表盤和HUD抬頭顯示器構成了三屏一體的信息顯示系統。跟鹿哥之前試駕的高爾夫一樣，數字化是新帕薩特的技術進步特征。像是觸摸按鍵、從奧迪上移植來的數字駕駛艙、帶無線CarPlay的第三代模塊化信息娛樂系統 (MIB3)以及帶有交互式照明的LED矩陣大燈IQ.Light等，其實這些數字化配置海外帕薩特要比高爾夫早裝備，只不過國產帕薩特改款較晚，所以首先在國產高爾夫上看到。
全面采用觸摸按鍵在使用上有利有弊，例如空調的溫度調節，駕駛員在行駛中就很難準確的滑動選取想要的溫度，感覺不如以往旋鈕調節那么方便和準確。另外，軟件方面還需要優化，試駕還會碰到導航有些反應滯后的情形。
舒適性依然是帕薩特內部空間的優勢，2871mm的長軸距提供了足夠的前后座空間。質感極佳的高檔座椅為駕乘者提供了有力的支撐，后座的空間表現很優秀，坐墊也夠長，呈現十足的商務行政設計。而兩套內飾配色主題則用來滿足用戶的個性化選擇：全黑內飾展現了深邃沉穩的整車氛圍，同時散發著科技與動感氣息；鑲拼琥珀棕內飾則年輕時尚，體現了一種輕奢的現代風格。來自哈曼卡頓的12喇叭高級音響很好的襯托了內飾的高級感。
另外，在輔助駕駛系統上，新帕薩特引入了IQ.DRIVE，這是大眾汽車輔助系統新的總品牌，從現在開始，自動駕駛所涉及的技術將被捆綁在 IQ.DRIVE 標簽下。例如Travel Assist旅行輔助功能（含Lane Assist車道保持系統、ACC高級自適應定速巡航系統及帶行人監控的 Front Assist ）、PLA智能泊車輔助系統等。以往大眾汽車在輔助駕駛系統上給人不夠先進的感覺，主要是沒有一個響亮的名稱來給人加深印象，現在IQ.DRIVE將使得這一系統清晰起來。
上面是新帕薩特在設計、數字技術、交互性和駕駛輔助功能上的一些變化，也可以視為是這次改款的主要亮點。而在其他方面，新帕薩特則繼續沿用了現有的成熟技術，例如MQB平臺及1.4TSI、2.0TSI發動機和7速干式、濕式雙離合變速箱。
鹿哥這次分別試駕了搭載2.0TSI發動機的高功率380TSI和低功率330TSI兩款車型，兩車都搭配7速濕式雙離合變速箱。平心而論，“TSI+DSG”這套黃金動力組合依然很好用。380TSI動力達到162kW/350N.m，動力充沛，加速迅猛，DCC自適應底盤控制系統可以在更大范圍內調整阻尼器，根據個人駕駛風格和舒適度要求更加個性化地定制系統，帶來暢快淋漓的駕駛感。
而330TSI動力也有137kW/320N.m，兼顧了動力性能和燃油經濟性，在城市里駕駛的時候動力線性流暢，輕快自如，高速上也沒有絲毫動力匱乏的感覺。
帕薩特有著駕駛員對大眾汽車所期望的那種動態操控和精確轉向。唯一有點欠缺的，可能還是相對較高的油耗了。
試駕的時候由于拍攝、怠速以及激烈駕駛的狀況比較多，油耗沒有參考性。我特意找到車主油耗眾測網站去查詢真實油耗，結果發現采用同樣動力系統的帕薩特380TSI和330TSI，百公里綜合油耗平均在9.1L和8.4L左右，甚至1.4T的280TSI都去到了7.1L。這油耗放在10年前都不算特別優秀，更不用說新國標規定的2020年車企平均油耗5L的標準了。主要的原因還是因為平臺上缺乏更為節能高效的動力系統。
這一代國產帕薩特也用上了MQB平臺，不過MQB平臺自2010年左右開始使用以來，迄今已有超過十年的時間了，雖然平臺整體技術依然保持著行業的領先，但十年前的規劃已經很難滿足現有的市場需求。例如在平臺最核心的動力模塊上，曾經光芒萬丈的TSI+DSG黃金動力組合，在現在看起來已經不是那么耀眼。帕薩特已經不是燃油經濟性最好的汽車之一，最近幾年開始大規模普及的混動系統，競爭對手們都用得有聲有色，這一方面反而是帕薩特的弱項。
這幾年來，同級別的競爭對手都有了幾乎脫胎換骨的變化。例如凱美瑞在TNGA架構下由中庸變得年輕化，雙擎更是成為了主流；CGP平臺上的雅閣有了全新運動化的設計，銳混動車型大受歡迎。而帕薩特，還是依靠黃金動力組合，在核心產品力上不再占優勢，未能及時滿足消費升級的需求，因而受歡迎程度也不如以往。
所以說，帕薩特的滑鐵盧不是中保研的某次碰撞，大部分買車的消費者應該都不知道中保研是什么，事實上也有碰撞成績不好依然熱銷的例子。碰撞成績不好只是一個，本質還在于帕薩特的產品獨特性優勢在不斷流失。
就像之前提到的最初帕薩特的優勢：同級領先的平臺理念、德系的精湛做工、扎實的駕駛品質和寬大的空間。這么多年來競爭對手已經將優勢差距逐步拉小或者部分超越了，黃金動力組合也逐漸跟不上現有的燃油經濟性要求，帕薩特需要一次更大的更新換代來反擊。
作為上汽大眾的轎車主力產品，帕薩特其實代表著車廠品牌實力的天花板。在最初的領先之后，帕薩特有一段時間是踏步不前的，給了競爭對手太多的機會。但這次我們也欣喜的看到新帕薩特在逐步的引入大眾最新的技術，期望不久以后能看到一輛脫胎換骨的帕薩特。
文 | 鹿野
