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不管是ADAS輔助駕駛，還是高階自動駕駛，這些智能化功能的落地，帶來的不僅僅是汽車的營銷賣點，還在重塑駕駛任務、駕駛員角色以及系統人機交互。
這其中，動態控制轉移(TOC)是未來很長一段時間在自動輔助駕駛系統激活狀態下，人機協作需要重點關注的事項。
一直以來，測試及監管機構認為，對自動化功能的過度依賴，造成駕駛員不理解或不采取必要的糾正措施，ADAS系統基本上是無效的。
比如，車道保持功能，如果沒有明顯的車道標記，褪色或模糊等等情況下，功能就不起作用。但往往，駕駛員容易疏忽功能的局限性。
此前，美國國家公路交通安全管理局對5470起報告的車禍數據分析，有34%的車禍是由車道偏離引起的，原因是司機睡著或喪失了行為能力。
“過去，考是為了訓練駕駛員并驗證是否掌握基本的駕駛技能。未來，汽車制造商或者監管機構可能要出臺法規，要求不同品牌的車主需要測試對ADAS系統的掌握能力。”一些監管機構的工作人員表示。
這將取決于汽車制造商能否將人機交互系統的能力提升到一個新的水平。
近日，麻省理工學院發布了一項新的研究結果，研究人員基于通用凱迪拉克的超級巡航（L2級自動輔助駕駛）來分析駕駛員和系統之間的行為關系。
“即便是雙手離開方向盤的情況下，我們發現駕駛員和系統之間仍有高度的協作。”這篇題為《真實世界駕駛中駕駛員行為和自動化的使用》的論文，第一次深入研究隨著新車搭載功能的不斷豐富，人們是如何使用駕駛員輔助系統的。
這個研究項目由14名參與者，在1個月時間內分別駕駛配備Super Cruise系統的凱迪拉克CT6，共行駛1690次（里程累計22,108英里），共計5343個TOC，包括手動駕駛、L1級ACC和L2級超級巡航三種狀態。
研究報告指出，在自動輔助駕駛狀態下，駕駛行為已經成為駕駛員和系統之間的密切協作，其特征是動態控制轉移(TOC)。當最小的ODD條件沒有滿足時，系統發起的TOC接管請求就會發生。
另一方面，駕駛員發起的TOC可能是對系統故障、功能缺失或任意情況的響應或預期。隨著動態駕駛任務的自動化程度越來越高，駕駛員的角色轉向了監控。
這就非常考驗駕駛員的表現和對道路行駛狀況的持續監控。研究表明，與手動駕駛相比，自動駕駛的長期使用可能會導致駕駛員更慢的危險檢測，以及更長的反應時間。
首先，我們需要回答兩個問題：駕駛員通常會做什么？駕駛員能做什么？這需要汽車制造商對駕駛行為數據的持續監測，來評估駕駛員的行為風格，從而調整系統接管的一些細節處理。
而一項研究發現，特斯拉的Autopilot輔助駕駛系統需要頻繁地做出關于系統參與和脫離的復雜決定，這背后表明：除了系統自動脫離或駕駛員主動干預外，還有很多其他形式的TOC存在，并與駕駛安全密切相關。
研究人員使用了駕駛員行為的層次模型，設計用來解釋和預測復雜、真實的道路行為，分解為三個層次：戰略（計劃）、機動（戰術）和控制（操作）。
戰略層面包括確定行程目標、路線和時間限制。這種行為是有計劃的、積極主動的，可能會在幾秒鐘以上的時間。
駕駛員行為的機動水平包括對車輛的戰術控制，由駕駛員的戰略目標（內在的）和當前的駕駛情況（外在的）共同決定，通常以秒為間隔執行。
駕駛員行為的最佳尺度是控制水平，它是即時的，并且經常涉及行動模式，這些模式通常需要在毫秒級執行。
研究報告認為，系統人機交互可以發生在駕駛員行為層次模型的每一層。每一層的TOC都具有不同的特征，包括運動學、交互模式和時間模式。比如，機動層面的TOC涉及到，比如超車時的間隙接受水平。
在進行測試之前，參與者接受了包括L1級（ACC）和L2級（Super Cruise）系統的培訓，包括靜態培訓課程以及一個小時的實車培訓。在培訓過程中，參與者熟悉并被要求與系統進行各種可能的交互。
而作為測試車型，凱迪拉克CT6搭載的超級巡航是目前全球主流的L2級自動輔助駕駛系統，能夠持續地同時執行動態駕駛任務的縱向和橫向。
當系統啟用時，可以實現駕駛員放開雙手，同時基于艙內攝像頭持續監測駕駛員注意力，并且提供基于高精地圖的地理圍欄，系統只能在有限的高速公路上被激活。
TOC也被劃分為三種可能的類型：
1、戰略性TOC，其特征是在相對較長的時間范圍內（以分鐘計）發生的主動行為，例如，在駛出高速公路附近，所有這些都是在駛出ODD之后發生的。
2、機動TOC，以秒為單位計算。例如，超車行為。
3、控制TOC，其特點是對可識別的環境輸入作出快速和自動的反應涉及到毫秒級執行的自動動作模式。例如，響應前車的突然剎車，其特征是系統發出接管請求。
最終的統計數據顯示，累計的22108英里里程中，有67%里程處于手動駕駛狀態，9%里程為單獨啟用ACC和25%里程的Super Cruise激活啟用。
在特定路段的高速公路，駕駛者相對頻繁地使用自動輔助駕駛，其中，Super Cruise占到了40%的比例，只有10%使用單獨的ACC。不過，Super Cruise的使用并非是長時間連續的狀態。
比如，駕駛員通常會控制車輛的縱向、橫向或兩種功能，并與系統之間進行頻繁的動態切換。此外，在ACC和Super Cruise都可用的高速公路路段，與ACC相比，駕駛員更傾向于使用Super Cruise進行更長的距離和持續時間的使用。
另一組數據顯示，當脫離Super Cruise時，駕駛員更有可能轉向ACC（73%）而不是手動駕駛。由駕駛員發起的從Super Cruise到ACC的過渡，其中59%主要與前者缺失的功能（例如，自動變道）有關，而由系統發起的接管僅占14%，主要是對離開ODD的響應。
而完全脫離自動輔助駕駛系統的情況下，從Super Cruise直接到手動駕駛，主要是駕駛員發起的（占比23%），而系統發起的僅占1%（包括駕駛員疏忽或退出ODD）。
此外，在主動TOC（即戰略和機動）中，駕駛員在啟動脫離操作前更有可能把手放在方向盤上，而在被動TOC（即控制）中，駕駛員只有在啟動脫離操作后才更有可能把手伸向方向盤。
同時，控制TOC的特征是車輛制動減速明顯更強，同時，駕駛員在控制和機動TOC之后重新啟用自動輔助駕駛系統的比例較高（達到80%）。相比之下，戰略TOC發生之后，駕駛員在剩下的行程中有69%的比例繼續保持手動駕駛，而不再重新啟用ACC或者Super Cruise。
整體的研究數據結果表明，在可行的情況下，大多數駕駛員傾向于使用更高級別的自動化系統，即將動態駕駛任務的縱向和橫向控制轉交給系統，并適應以監控為導向的角色。
此外，駕駛員更習慣在不同的自動化級別之間進行動態轉換，臨時控制駕駛任務的縱向、橫向或兩者的功能。這些轉換并不一定與減輕即時風險有關，而是為了執行超出當前系統能力的功能。
總體而言，在有限區域的高速公路上行駛時，駕駛員傾向于使用L1級（比如，ACC）系統作為較長時間使用L2級系統之間的間歇狀態。
有趣的是，監測數據顯示，盡管自動輔助駕駛在一部分非高速公路可以使用，但參與測試的駕駛員顯然更傾向于手動駕駛。
此外，在接管系統的過程中，駕駛員在非緊急狀態下，傾向于通過輕踩剎車踏板或按下接管按鈕。緊急狀態下，則更多是深踩制動踏板，車輛有明顯的減速行為。
這意味著，人機交互的提前以及持續有效預警，對于后續系統及時退出、駕駛員安全接管至關重要。此外，對于ADAS的系統培訓和安全使用經驗，也是至關重要。
有證據表明，由于系統接管了部分駕駛任務，駕駛員容易將注意力從駕駛轉移到次要任務，從而導致突發狀態下，剎車反應時間減少并產生更大風險。
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