壓縮比9.5和10.1哪個(gè)好、壓縮比9.6-1

摩托車引擎從一開始就有散熱片，因此當(dāng)液冷技術(shù)的出現(xiàn)開始使它們不再必要時(shí)，許多騎手感到震驚。對(duì)此的一種反應(yīng)是將裝飾性懷舊散熱片鑄造到發(fā)動(dòng)機(jī)水套的外部。

我懷疑本田原始的GL1000，在1974年底首次亮相時(shí)，采用液冷技術(shù)的靈感很大程度上來自該公司開發(fā)的低排放汽車“Civic”，它采用了燃燒系統(tǒng)的“CVCC”技術(shù)。許多本田工程師參與了這項(xiàng)工作，這項(xiàng)工作緊隨1968年的“工程師起義”。那個(gè)時(shí)候，本田先生的H1300空冷汽車的開發(fā)遇到了許多問題，他的長(zhǎng)期商業(yè)伙伴藤澤武夫支持工程人員轉(zhuǎn)向液冷技術(shù)。汽車領(lǐng)域新的關(guān)注點(diǎn)是排放控制，這已經(jīng)成為美國(guó)市場(chǎng)的主要優(yōu)先事項(xiàng)。

空冷技術(shù)使排放控制變得更加困難，因?yàn)檫@種引擎的溫度隨著天氣變化而變化，夏天更熱，冬天更冷。當(dāng)燃油空氣混合物在吸氣沖程時(shí)進(jìn)入引擎汽缸時(shí)，該混合物會(huì)受到周圍表面的溫度影響，包括汽缸壁、缸蓋和活塞頂部。如果引擎溫度恒定，這是可以接受的——我們只需調(diào)整化油器以提供所需的混合物，知道引擎內(nèi)的空氣密度是恒定的。

空冷引擎的溫度不斷變化，高功率時(shí)溫度上升，怠速和輕松騎行時(shí)則下降。溫度上升會(huì)導(dǎo)致燃油空氣混合物膨脹和密度降低，損失動(dòng)力。騎手全年騎行時(shí)，冬季溫度低，空氣密度增加，導(dǎo)致混合物偏瘦。因此，化油器設(shè)置必須妥協(xié)，冬季偏瘦，夏季偏濃。

隨后，EPA要求減少引擎排放，為了在整個(gè)年度保持混合物恒定，采用了液冷技術(shù)和恒溫器。然而，數(shù)字燃油噴射不能彌補(bǔ)空冷引擎變得非常熱時(shí)由于空氣密度降低而損失的馬力。

引擎油必須是寬范圍多粘度油，或者必須為夏季和冬季指定不同的油粘度。恒溫液冷使間隙保持不變。活塞在空冷引擎中運(yùn)行更熱，因此采用更長(zhǎng)和更重的活塞以導(dǎo)熱。嘗試使活塞間隙小而恒定在空冷引擎的更廣泛溫度操作范圍內(nèi)并不容易。

然后，還有壓縮比的問題。您是否曾注意到，液冷摩托車引擎的壓縮比通常在12:1到13:1的范圍內(nèi)，而20世紀(jì)70年代的經(jīng)典空冷引擎很少有超過9.5:1的壓縮比？即使是現(xiàn)代的空冷引擎通常也低于10.5:1。空冷引擎必須使用較低的壓縮比的原因在于，當(dāng)它們?cè)跍囟确秶母叨诉\(yùn)行時(shí)，更高的壓縮比會(huì)導(dǎo)致它們發(fā)生爆震（爆震，又稱“引擎敲擊”，是一種異常且通常具有破壞性的燃燒形式，隨著混合物溫度升高，它更有可能發(fā)生）。一般來說，引擎的壓縮比能夠安全設(shè)置得越高，它提供的扭矩就越大，燃油消耗就越低。

總之，您已經(jīng)大致了解了——開發(fā)性能出色且低排放的液冷引擎比開發(fā)空冷引擎更容易，無論我們多么喜歡那些散熱片。