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1、電動重卡定義與分類
近幾年，不論是在國內還是國際，越來越多的卡車企業(yè)推出電動重卡產品。在國外，主要生產企業(yè)有特斯拉、Tanfield集團、Electrorides、史密斯公司、TransPower、斯堪尼亞和西門子、寶馬公司等。
而國內如果包括環(huán)衛(wèi)車生產企業(yè)，將近30多家。如果排除環(huán)衛(wèi)車生產企業(yè)，僅有8家企業(yè)研發(fā)、生產與銷售，分別為比亞迪、成都大運、東風、安徽華菱、第一汽車集團、一汽解放青島、湖北三環(huán)、中通客車。不過，雖然有許多家車企在生產，但規(guī)模化較小。
重卡是重型卡車的簡稱。這是一種地道的、傳統(tǒng)的、非正式的對重型貨車和半掛牽引車的稱謂，包括大家在公路上看到的各種專用車（灑水車、消防車、公路清潔車、油罐車、攪拌車等等）、自卸車（拉土車，都有舉升器）、貨車（運貨的，包括牲口之類）以及一些不多見的越野車（的多）。
重卡在中國一般指總質量在14噸以上的卡車及其各種改裝車型。由于裝載量大，耗能也多，如果用電池驅動，需要大量電池。不過，在大多數(shù)主流媒體中，重卡僅僅包括混泥土攪拌車、自卸車、載貨車、牽引車和半掛車，并未把環(huán)衛(wèi)車等其他車型納入該陣營中。
在GB／T3730．1－88標準中，重型載貨車總質量＞14噸。在GB／T 15089－2001標準中，N3類車型，最大設計總質量超過12000kg的載貨車輛，沒有明確說明是哪類車型。
重卡根據(jù)車型可分為整車、半掛牽引車和底盤三類；根據(jù)用途可分為物流運輸類和工程建設類。其中，整車和半掛牽引車主要用于物流運輸，底盤主要用于改造工程用車，滿足工程建設需要。
在這里我們將探討總質量大于12噸的電動版的混泥土攪拌車、自卸車、載貨車、牽引車、半掛車和其他作業(yè)類專用車，不包含環(huán)衛(wèi)車。
2、純電動重卡生產及其車輛基本特征
港口、環(huán)衛(wèi)、工程、短途等成為電動重卡四大市場。
運輸類電動重卡市場，各類車型都不盡相同，電動牽引車、電動載貨車、電動自卸車等，受制于續(xù)航里程大小，目前主要在場地用車和固定線路運行。如港口和碼頭、倉庫、鐵路站、機場以及工地內。
其他專用車，如電動電源車，主要用于為車輛進行充電；電動教練車的市場在駕校等：電動混泥土攪拌車，用于混凝土攪拌機里攪拌好的混凝土或砂漿運送，主要市場在土木工程建設集團等。
一般而言，物流運輸類重卡需求與物流行業(yè)景氣程度密切相關，主要取決于公路貨運量、公路貨物周轉量等因素；工程建設類重卡需求與基建工程、房地產新開工數(shù)量等密切相關，主要取決于固定資產投資強度，房屋開工面積等因素，并受貨幣信貸寬松程度影響較大。
重卡一般用柴油、天然氣發(fā)動機，或者增程式動力系統(tǒng)，除了主驅動，還有很多輔助動力系統(tǒng)也很耗能。如果用純電動驅動，只能在“彈丸之地”運行，比如一些地理范圍小的國家，或者是碼頭到物流中心、工廠園區(qū)內還可以。
在這些車輛中，有一些車輛自重較大，續(xù)航里程和搭載電量卻很小，載貨能力有限。電動重卡發(fā)展最主要的制約因素就在于續(xù)駛里程方面，目前電池技術還滿足不了長途運輸?shù)男枨蟆３浅潆娕涮自O施做得很好，才能解決續(xù)駛里程短的問題。
貨運用的重卡，續(xù)航要求必須在500公里以上，類似于Tesla Semi，但是國內目前達不到這么長續(xù)航，目前用途主要是碼頭，還有就是貨物轉運等等。
工程類的重卡，工況惡劣的場景，一來對通過性要求高，電池不好布置，二來塵土砂礫等很多，也可能影響電池包和充電設備，應用受限；工況較好的場景，比如攪拌車、叉車，目前的需求量比較大。
除了上述原因，重卡電動化還比較遠，原因還在充電難。重卡在高速公路上跑得比較多，但在高速公路上很難布置重卡用的充電樁。目前新能源汽車補貼的政策沒有向重卡傾斜，純電動重卡的購置價格和使用成本，比天然氣等動力的要高。
比亞迪是中國新能源汽車標桿企業(yè)，也經常被用來對標特斯拉。在Tesla Semi發(fā)布之后，國內多家媒體也報道了比亞迪在電動卡車方面的探索。比亞迪提供的信息顯示，該公司新能源卡車已在全球諸多城市投入運營，數(shù)量已超過千臺。特別是在美國市場，比亞迪新能源重卡占據(jù)60%以上的市場份額，是全美最大的純電動卡車生產商。
眾所周知，純電動重卡雖然市場廣闊，但卻面臨車載能量不足和使用成本過高的局限。一方面，受制于重卡車身，不適合裝配過多的電池，難以提升運輸里程；另一方面，重卡功率較大，實現(xiàn)電動化需要配備較大的電池組，對車輛本身就是負擔，會導致純電動重卡成本過高。為此，一度有專家據(jù)此認為，純電動并非適合所有車型。
目前在“新能源”受到國家大力支持的情況下，各車企也在努力研發(fā)更清潔的純電動商用車，然而相比于電動輕卡等已經規(guī)模化投入市場的車型，純電動重卡仍被其“續(xù)航短、自重大、價格高”的硬傷所局限。
3、傳統(tǒng)重卡變速器技術現(xiàn)狀及應用情況
中國目前的重卡市場依然以手動變速器MT為主流，以美系的雙中間軸結構變速器占絕對優(yōu)勢。其優(yōu)點在于雙中間軸結構安裝簡單，精度要求低，承載能力強；低速擋速比較大，從而使車輛具有出色的起步能力，更大的拖掛總質量，出色的起步能力也延長了離合器的使用壽命。
中國市場上對變速器的可靠性、價格的要求遠遠高于舒適性、燃油經濟性要求。未來中重型變速器的發(fā)展方向將會以自動化和電氣化為主：整車燃油經濟性和排放的要求不斷提高，同時從駕駛舒適性考慮，要求變速器的同步器性能，操控性能也要不斷提高，從而有效減小駕駛員的勞動強度。
除此之外，隨著動力升級及燃油經濟性的要求，增大發(fā)動機輸出扭矩和輸出功率，減小主減速比，變速器的額定輸入扭矩也隨之增加。整車燃油經濟性以及排放要求不斷提高，要求變速器與發(fā)動機的設計與匹配更為合理，通過變速器的調速作用，使發(fā)動機更多的運行在高效區(qū)，以提升燃油經濟性和降低排放。
國內目前主流的中重型車輛的自動變速器依然以機械式自動變速器（AMT）和液力自動變速器（AT）為主。其中機械式自動變速器（AMT）在手動變速器的基礎上加裝電控電動、氣動或者液動單元，實現(xiàn)自動換擋。
目前AMT在歐洲已經廣泛使用，市場占有率超過了55%；近年來美國市場的AMT也得到了快速推廣，市場占有率為40%左右。然而，AMT在國內中重型卡車的應用則處于剛剛起步階段。而液力自動變速器（AT）在行星機構前加裝液力變矩器，實現(xiàn)無沖擊、無動力中斷換擋，但由于成本高，傳動效率偏低，目前只在少數(shù)工程機械車輛以及專用車上使用。
伊頓在2015年率先在北美推出了適用于商用車的雙離合變速器（DCT），在結構上采用了平行布置的濕式離合器單元，攪油損失達到最小；其液壓模塊單元采用發(fā)動機驅動的液壓泵總成，可在停車或者巡航狀態(tài)有效減少壓力負載。
但是伊頓推出的Procision系列雙離合變速箱最大承載扭矩只有895Nm，長度達到了765mm，同時無法提供輔助制動的方案，并且成本偏高，導致其在中國市場的實用性不強。
4、電動重卡傳動系統(tǒng)技術路線分析
隨著日益嚴格的排放法規(guī)推出，以及中國“少油多煤”的能源特點，為了盡量減少對外能源的依存程度，大力發(fā)展新能源具有天然的驅動力。國內目前有多家重卡主機廠已經推出了純電動重卡驅動方案。
典型的如一款9擋重型EV-AMT的港口牽引車純電驅動系統(tǒng)，最大的承載扭矩可以達到2200Nm；匹配不同功率等級的驅動電機，能夠滿足從滿載31噸到70噸的各種類型的卡車需求。
純電動重卡的驅動一般都需要匹配多擋位的機械式自動變速器（AMT），但和傳統(tǒng)的AMT系統(tǒng)不同，EV-AMT去掉了離合器以及機械式同步器，由電機主動同步代替機械式換擋時的摩擦被動同步，實現(xiàn)自動換擋。
使用帶EV-AMT的純電動驅動系統(tǒng)和流行的直驅系統(tǒng)相比，除了能夠大幅提高動力性能以外，能夠有效減小電機扭矩需求，從而降低系統(tǒng)成本，并且由于變速器的調速功能使電機保持在高效工作區(qū)域，從而能大幅降低動力系統(tǒng)耗電量。
有研究表明，一輛重型卡車的排放量相當于至少30輛小轎車的排放。因此純電動驅動系統(tǒng)（EV-AMT）對于減少汽車尾放，節(jié)省燃油有明顯優(yōu)勢。但純電動重卡依然面臨著車載電池能量不足和使用成本偏高的天然劣勢。另外考慮到充電設施不足以及充電便利性問題，純電動重卡并非適合于所有車型，目前的應用多偏向于港口、碼頭以及固定路線的高速城際運輸?shù)燃毞质袌鲱I域。
盡管純電動重卡能夠獲得的政府補貼最高，但由于需要裝配的電池也更多，導致系統(tǒng)初始投入成本過高；但是由于其零排放零油耗特性，會在部分特定應用領域（如港口）或者特定工況得到應用。
5、國外混合動力重卡發(fā)展概況
許多國外的商用車企業(yè)很早就開始在混合動力重卡進行產品布局。早在2006年，沃爾沃就宣布已經開發(fā)了大型車輛的混合動力技術，將使燃油效率提高5~10%。沃爾沃FE混合動力為26噸級的并聯(lián)式柴油電動混合重卡，使用帶有I-Shift鍵的AT2412D的12速頂級變速器。搭載了兩款道依茨D7F300的7L六缸柴油發(fā)動機，分別可以輸出300馬力和340馬力，最大扭矩為1300N.m/1200-1700r/min。電動機位于發(fā)動機和變速器之間，最大輸出功率為120KW，輸出扭矩為800N.m。
作為乘用車混合動力系統(tǒng)的技術領導者，日本豐田在2015年的東京車展上展出了旗下日野重卡的混動產品， 驅動系統(tǒng)采用了一輛排量為8.866L的直列六缸發(fā)動機，在1800rpm的轉速下可以輸出最大360馬力，當轉速在1100rpm的時候可以輸出1570Nm的最大扭矩。該系統(tǒng)搭載了一輛12擋AMT變速器，混合動力的驅動電機峰值功率為90kw。
綜合看來，國外推出的混合動力重卡驅動系統(tǒng)，受限于新能源系統(tǒng)，特別是由于電機以及電池系統(tǒng)普及的規(guī)模小，而造成系統(tǒng)成本高；而且選用的電機功率小，混合動力系統(tǒng)的驅動還是以傳統(tǒng)的發(fā)動機驅動為主，電機主要的功能以輔助驅動和能量回收為主，另外受限于重卡高速為主的工況，因此節(jié)油效果并不明顯，最多不超過15%，因此普及率也不高，沒有投入實際運營。
因此，在中國發(fā)展混合動力重卡，要考慮重卡運行的特殊工況，結合新能源配套系統(tǒng)產業(yè)化帶來的成本優(yōu)勢，優(yōu)化混合動力重卡電池電量的配比、驅動電機功率選型以及混合動力變速器（Hybrid-AMT）擋位速比和離合器的選型。特別是運行模式上更應傾向于使用純電起動和驅動模式，而在高速巡航或者爬坡等模式下才讓發(fā)動機參與到車輛驅動當中。
目前，特百佳推出的混合動力重卡驅動系統(tǒng)方案中，集成了峰值達180kw的驅動電機，搭配使用一款九擋AMT構成高性能的混合動力驅動系統(tǒng)（Hybrid-AMT）；再配合多種工作模式包括發(fā)動機啟停、純電驅動、聯(lián)合驅動以及能量回饋，在啟停較頻繁的工況如城市道路循環(huán)工況UDDS（Urban Dynamometer Driving Schedule）下，節(jié)油率可以超過30%；而在高速巡航等勻速占比多的情況下，也能達到相比手動變速器23.5%的節(jié)油率提升，同時大幅降低有害氣體的排放，使車輛更容易達到國五排放標準。
另外國內重型卡車也有少部分系統(tǒng)考慮搭載48V微混系統(tǒng)，但節(jié)油效果不明顯，因而市場占有率會受到限制。由此看來，隨著新能源系統(tǒng)的普及，新能源重卡驅動系統(tǒng)完全有可能在市場中占據(jù)一席之地；中重型自動變速驅動系統(tǒng)由此一來也將重新分類。
然而最終純電動重卡以及混合動力重卡能否像新能源客車一樣在中國實現(xiàn)跨越式發(fā)展，將取決于產品生命周期成本以及最終為客戶帶來的價值。
假設國產的液力緩速器為系統(tǒng)標配，而純電動和混合動力驅動系統(tǒng)由于自身的電機帶有的能量回饋功能，實際上相當于配備了電渦流緩速器的功能，因此系統(tǒng)不需要額外搭載緩速器。
混合動力重卡在現(xiàn)有補貼的情況下（如上表所示），整體使用周期成本甚至優(yōu)于手動箱MT；如果補貼完全取消，可以通過高充放電倍率電池以減少裝載電池容量（如30kwhr），從而系統(tǒng)周期使用成本可與手動箱MT競爭。如此算來，混動重卡在5年內的產品生命周期成本可同進口AMT持平，8年內成本更優(yōu)于進口AMT系統(tǒng)；并且顯著降低司機駕駛強度，而且能夠實現(xiàn)油耗有效降低，達到節(jié)能減排的目的。
6、電動重卡自重大問題
電動卡車的另外一個大問題，那就是它的自重。據(jù)了解，電動卡車普遍要比同類型的柴油卡車重很多，自重大主要是因為電池導致的，一輛電動6X4牽引車電池的重量通常能達到3噸多。
自重大就連特斯拉都沒辦法，電動卡車無論是牽引車還是輕卡，它們的自重普遍偏重，究其原因就是因為電動卡車為了保證一定的續(xù)航，車上會安裝大量的電池，車輛的自重自然輕不了。
在工信部網站的公告信息我們可以看到，大運6X4牽引車自重竟然13噸多，而柴油牽引車在8.5噸左右。另外，華菱的一款電動自卸車底盤的自重也達到11噸。
在之前的北京新能源展上，工作人員介紹解放JH6電動牽引車自重在12噸左右，僅后面的電池組就有3.43噸。電動牽引車比傳統(tǒng)的柴油牽引車重3-4噸，在當前斤斤計較的運輸環(huán)境下，電動牽引車的自重是挺大的硬傷。
電動卡車的自重大，是因為現(xiàn)在單個電池能量密度也有限，為了增加續(xù)航里程，只能通過增加電池的數(shù)量來提升續(xù)航里程，這也是什么現(xiàn)在電動卡車自重大的直接原因。
不光是電動牽引車自重大，輕卡與VAN類也同樣面臨這個問題。在上海舉辦的亞洲生鮮展會上，某款電動冷藏輕卡，配有兩組電池，重690公斤，而整車自重達4900公斤，該車作為一款4米2輕卡，法規(guī)限值4500公斤，這輛車不拉貨就已經超載了。
在特斯拉電動卡車的發(fā)布會，有續(xù)航里程，有充電時間，但是對于車輛的自重卻只字未提。后續(xù)有相關媒體爆料：“特斯拉的電動卡車電池在4.5噸左右”，更有傳言說特斯拉電動卡車高達“14噸”！所以可以看出，特斯拉電動卡車的自重不會輕了，電動卡車自重大這個硬傷，看來特斯拉短期內也沒辦法解決。
目前國內的用戶對于車輛的自重比較敏感，為了多拉貨物，他們在購車的時候會格外在意車輛的自重。電動卡車的自重大，很大的原因就是因為電池太重，就目前的形勢來看，對自重比較敏感的用戶是不會選擇電動卡車的，
7、電動重卡充電慢問題
充電慢一直是電動卡車的詬病，根據(jù)之前掌握的資料，我們先來看看幾個電動卡車的充電時間及續(xù)航里程。
陜汽軒德E9可以在3個小時將電池充滿，滿電的情況下可以提供300公里左右的續(xù)航里程，也就是說充電一小時，大約能行駛百公里。
解放JH6電動牽引車車身總共設計有4個220v充電口，在全部使用的狀態(tài)下可在30分鐘內充滿50%電量。
大運電動牽引車，支持快速充電（15分鐘充滿40%電量），車輛在滿載的情況下可持續(xù)運行120公里。
荷蘭VDL公司的電動卡車，目前只配備了一塊電池，但是電量有限，而電池充滿電量需要1.5小時。
特斯拉電動卡車就比較厲害了，宣傳30分鐘可以充滿80%的電量，但是這得多要多大的電力供應呢？不知道它有什么黑科技。
即使特斯拉0分鐘能充滿80%的電量，但是和傳統(tǒng)的柴油車相比還是慢。國內的電動卡車，在充電速度上普遍比特斯拉更慢，所以說充電速度是電動卡車的另一大問題。
8、奔馳電動重卡eActros
近日，梅賽德斯-奔馳重型電動卡車eActros正式進入試運營階段。這次投放使用的eActros共有十輛，包含兩款車型，車重分別為18噸和25噸。在接下來的幾周內，這些卡車將被交付到用戶手中，并在實際運輸條件下歷經實用性和經濟效率的雙重檢驗。
奔馳重型電動卡車eActros
這十位用戶來自不同的領域，負責不同類別的運輸業(yè)務，從雜貨運輸、建筑物資運輸?shù)皆牧线\輸，種類多樣、范圍廣泛。這些參與試驗的司機都事先進行了特殊培訓，以保證對重型電動卡車操作規(guī)范的了解與熟悉。
實際檢驗將持續(xù)一年的時間，待期滿之后，這十輛eActros將迎來第二輪為期十二月的用戶檢驗，如此長期不間斷的駕駛測試，將為研發(fā)人員提供最真實、最直接的反饋，從而為eActros實用性能的進一步提升打下堅實的基礎。
通過長期測試，從用戶那里獲得對eActros的真實體驗以及實際建議，從而對eActros實施進一步的有效改良。目標是從2021年起實現(xiàn)eActros的批量生產，并使其獲得強大的競爭優(yōu)勢，得以在市場中立足
本次奔馳交付給用戶的eActros10輛有2軸4×2和3軸6×2兩種車型，總質量分別為18、25噸。eActros基于Actros打造，驅動橋采用采埃孚AVE 130，最大允許軸載荷為11.5噸。該車橋已經在奔馳混合動力和燃料電池公交車上證明了其作為低地板門式車橋的性能。
而在eActros上，橋殼已經完全重新設計安裝在了明顯更高的位置，從而將離地間隙增加到200mm以上。驅動系統(tǒng)包括兩個靠近輪轂的電動機，這些三相異步電動機采用液體冷卻方式，額定電壓為400 V。每個電機能產生125 kW的輸出，最大扭矩為485 Nm。通過齒輪傳動可將輸出轉化為11000 Nm，從而令其擁有與柴油卡車相當?shù)鸟{駛性能。
奔馳重型電動卡車eActros驅動橋
兩組鋰離子電池可存儲240 kWh的電量，可供eActros行駛200公里。電池被分裝在11個盒子中，其中3個被放置在底盤大梁中間，其余8個被安放在底盤左右兩側。為了保證安全，這些電池組有鋼制外殼進行保護，在發(fā)生碰撞時，安裝基座會發(fā)生變形，從而吸收碰撞能量防止電池損壞。
eActros使用20-80 kW的移動式充電設備，充滿電狀態(tài)下需要3-11小時。電池不僅帶動電機驅動車輛，還可向整個車輛提供能量，比如制動系統(tǒng)的空氣壓縮機、轉向助力泵、駕駛室空調系統(tǒng)的壓縮機以及上裝的相關系統(tǒng)等。
9、特斯拉電動重卡
特斯拉的電動卡車充滿了未來的科幻感，做出樣車容易，工藝性和成本控制能否具備批產條件還是未知數(shù)。
鑒于特斯拉沒有自己的動力電池和驅動電機工廠，嚴重依賴第三方供應商的支持，以及現(xiàn)階段美國歐洲日本動力電池供應商的狀態(tài)。
特斯拉超級電動卡車仍將使用18650型或21700型“圓柱形”三元鋰電池。而其驅動電機或從2組軸間異步電機升級為4組水冷散熱中型輪邊永磁電機。
特斯拉工程師介紹，整車共有4個電機為車輛提供驅動力，位于車的后部。特斯拉Semi Truck前橋為獨立懸掛，后橋布置了4個電機。這種動力布置形式也與老牌卡車制造商的方案不同。
特斯拉“超級”電動卡車采用后雙橋結構，每套驅動輪適配1組輪邊電機以及1套減速器。從目前特斯拉公開資料分析，其超級電動卡車適配的4套輪邊驅動電機同時，還有1套單級減速器。這就意味著，這臺加速無敵牛逼的超級電動卡車，還是使用“單速變速器”。
10、比亞迪電動重卡
比亞迪電動卡車的駕駛室中規(guī)中矩，看起來像是湖北某個代工廠的作品。從控制成本角度考慮，沒有一年5萬臺的產能，建立一個重卡車身工廠是不劃算的。
在在比亞迪總裝線一旁的備件區(qū)，存放著待用于T7A超級電動卡車（載具）電機+減速器+驅動橋總成。雖然沒有與K9系列電動大巴那樣匹配輪邊電機，但是T3、T4、T5、T7系列超級電動卡車（載具）配置了四式制動系統(tǒng)。
可以看出為了減速增扭，驅動橋配備了輪邊減速器，另外仍然采用整體橋結構，并沒有采用輪邊電機或者獨立懸掛，簧下質量應該是大大增加了。這種結構很有可能只是一種過渡。
尺寸較小的T7A超級電動卡車適配了2AT驅動模塊，尺寸較大的T8SA和Q1超級電動卡車則直接使用技術含量更高的4AT電液驅動模塊。
比亞迪電動卡車橋工廠實拍，可以看出有盤式制動器也有鼓式制動器。比亞迪電動重卡設計比較中庸，無論駕駛室還是電驅動橋都體現(xiàn)了這一點，這樣開發(fā)風險低且更貼近國內市場的需求，但產品本身仍有很大的改進空間。
至于后橋的結構，還需要在用戶實際運營中逐步改進，目前的結構可能只是過渡。另外特斯拉和比亞迪都沒有傳統(tǒng)柴油機重卡生產制造和銷售經驗，重卡不比乘用車，用戶點單+個性化需求非常多，在契合用戶需求以及內部模塊化設計和個性化訂單排產方面還有很多路要走。
11、沃特瑪電池技術及電動重卡收益測算
隨著國家政策推廣，新能源車型成為目前的一大潮流。而隨著技術的提升，越來越多的純電動物流車開始涌現(xiàn)。目前，已有東風、重汽、福田、大運、長安、比亞迪等廠家相繼推出自己的純電動貨車，而解放JH6純電動重卡亮相，堪稱純電動重卡之路的又一位先行者。
沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟自主研發(fā)、國內知名重卡品牌——大運汽車生產的6X4純電動重型卡車，在新余實際運輸測試期間，每日載重鋼板64噸，往返于新余新鋼分廠整個廠區(qū)，全天運行里程達180公里以上。這款重卡最大的亮點在于領先的動力總成解決方案。
憑借領先的研發(fā)制造能力和產業(yè)幅射能力，沃特瑪整合新能源汽車產業(yè)鏈上下游各個環(huán)節(jié)，以快充電池為基礎，匹配領先的電機、電控技術，根據(jù)不同地區(qū)、不同路況、不同氣候及不同使用條件提供動力總成解決方案，讓客戶以簡單的方式獲得最高效的動力系統(tǒng)和服務支持。
重卡搭載沃特瑪深圳市沃特瑪電池有限公司研發(fā)的快充電池，帶電300度，采用120kw直流充電，4個充電口可以實現(xiàn)10-15分鐘內充入電量40%以上，滿載情況下可運行120公里。
6X4純電動重型卡車動力系統(tǒng)采用南京越博研發(fā)的自動變速箱，重量降低30%以上，爬坡能力與傳統(tǒng)汽車相當，并帶來更好的駕駛體驗。車輛在不同的道路上可以自動換擋，可節(jié)約能耗，還可減少司機駕駛動作，緩解疲勞。
以日均行駛200km為基礎，傳統(tǒng)燃油重卡日均能耗60L柴油，按照單價5.68元/升來計算，日能耗成本為341元，而純電動重卡日均能耗電量240kwh，按照充電費用最高1元/kwh計算，日能耗成本為240元。
此外，在維修和保養(yǎng)上，聯(lián)盟提供一體化服務，并無任何成本。由此，在全壽命周期內，沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟的純電動重卡可實現(xiàn)綜合成本節(jié)約30%以上，為港口、碼頭和城際高速運輸帶來巨大的經濟和環(huán)保效應。
據(jù)悉，除了與大運合作，沃特瑪還與國內重型卡車的領頭車廠-—汽、華菱星馬等合作打造滿足市場不同需求的純電動重型卡車。與一汽合作的6X4、4X2兩款車型目前已完成研發(fā)，正在進行規(guī)模路試，與華菱星馬合作的4X2純電動重卡已進行小規(guī)模試生產，屆時沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟與國內主流車廠純電動重卡項目全面投入使用。
有研究顯示，在汽車尾放中，一臺重型卡車的排放量相當于至少30臺小轎車的排放量。因此，減少汽車尾放，改善自然環(huán)境，使用新能源純電動重卡成必然趨勢。沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟6X4純電動重型卡車的成功推行，是在節(jié)能環(huán)保上的重大突破。它不僅可以幫助我國港口、礦山等定點區(qū)域范圍內實現(xiàn)綠色運輸、降本增利的目標，還將填補國內純電動重卡市場的空白，撬開我國港口、碼頭、城際高速運輸數(shù)十萬的藍海大市場。
12、國產電動重卡技術參數(shù)匯總
1）比亞迪T8純電動洗掃車
比亞迪T8是全球首款16噸電動洗掃車，其洗掃寬度能夠達到3.5米，最高車速能達到85km/h。比亞迪T8裝有兩個磷酸鐵鋰電池組，電池總容量達350Kwh，具有300公里的續(xù)航能力，滿電后可連續(xù)作業(yè)7小時之久。
2）比亞迪T5固廢物流車
比亞迪T5固廢物流車整車長寬高為5995X2050X2950mm，整備質量4.3噸，滿載質量達7.32噸。該車采用比亞迪自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，該電池具有循環(huán)壽命長的特點；加之采用了先進的電池管理系統(tǒng)，可以增加電池壽命。該電池能讓比亞迪T5輕卡在滿載情況下的續(xù)航里程達250公里，最高車速可達100公里/小時以上。
3）一汽55噸純電動牽引車
本款55噸純電動牽引車采用沃特瑪公司出產的磷酸鐵鋰電池，不同于輕微卡純電動車型的電池一般放置在車身兩側位置，重卡電池一般背負在駕駛室后面。由于體格巨大，其需要的電量也水漲船高，眼前這款純電動“黑金剛”電池容量在301.1kWh，也就是300多度，這款55噸純電動牽引車最高時速可達90公里/小時。
4）解放JH6電動重卡
解放JH6電動重卡外觀與普通柴油版車型相比并沒有太大的不同，只是原本放置在前軸與第二軸之間的油箱被電池所取代。這款電動重卡采用的是解放JH6 6x4牽引車的底盤，用沃特瑪磷酸鐵鋰電池作為能源載體，最高時速可達90km/h。在車、貨總重49噸的負載下，這臺電動重卡以40km/h的速度勻速行駛，續(xù)航里程為180公里。
5）比亞迪T10純電動8X4驅動自卸車
貨廂尺寸為5600*2300*900mm，軸距為1850+3200+1350，裝配永磁同步BYD-3425TZ-XS-A電動機，峰值功率達180kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量324kWh，續(xù)駛里程（等速法）達260km。
6）十通牌 STQ3251L10Y2SBEV純電動自卸汽車
純電動6X4驅動自卸車，貨廂尺寸為5200*2350*1500/1200mm，軸距為3850+1350,4250+1350，裝配永磁同步TZ368XS-MFM125G01電動機，峰值功率達245kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量130kWh，續(xù)駛里程（等速法）達100km。
7）解放牌 CA3251P66T1BEV純電動自卸汽車
純電動6X4驅動自卸車，貨廂尺寸為5000,4800*2350*1295,1500mm，軸距為3800+1350，裝配永磁同步TZ368XS-MFM125G01電動機，峰值功率達245kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量130kWh，續(xù)駛里程（等速法）達120km。
8）比亞迪牌 BYD3250EEFBEV純電動自卸車
純電動6X4驅動自卸車，貨廂尺寸為5400*2300*1150mm，軸距為4100+1350，裝配永磁同步BYD-3425TZ-XS-A電動機，峰值功率達180kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量311kWh，續(xù)駛里程（等速法）達240km。
9）大運牌 CGC4250BEV1AADKRCGD純電動牽引汽車
純電動6X4驅動牽引車，軸距為3800+1350，裝配永磁同步TZ368XS-M45G01電動機，峰值功率達350kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量290.61kWh，續(xù)駛里程（等速法）達170km。
10）解放牌 CA4181P25BEVA80平頭純電動牽引車
純電動4X2驅動牽引車，軸距為3600mm，裝配永磁同步TZ400XS-M15G01電動機，峰值功率達350kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量130kWh，續(xù)駛里程（等速法）達100km。
11）大運牌 CGC4180BEV1AACJNALD純電動牽引汽車
純電動4X2驅動牽引車，軸距為3600mm，裝配永磁同步TZ400XS-M15G01電動機，峰值功率達350kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量130.1kWh，續(xù)駛里程（等速法）達105km。
12）十通牌 STQ4181L02Y4NBEV純電動牽引汽車
純電動4X2驅動牽引車，軸距為3800mm，裝配永磁同步TZ400XS-M15G01電動機，峰值功率達350kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量130kWh，續(xù)駛里程（等速法）達100km。
13）比亞迪牌 BYD4180D8DBEV純電動半掛牽引車
純電動4X2驅動牽引車，軸距為3800mm，裝配永磁同步BYD-3425TZ-XS-A電動機，峰值功率達180kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量350kWh，續(xù)駛里程（等速法）達210km。
純電動專用車：
14）比亞迪牌 BYD5320GJBB純電動混凝土攪拌運輸車
純電動8X4驅動混凝土攪拌運輸車，罐體攪動容量為7.5立方米，軸距為1850+3200+1350，裝配永磁同步BYD-2912TZ-XY-A電動機，峰值功率達150kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量324kWh，續(xù)駛里程（等速法）達260km。
15）東風牌 EQ5240TCXTBEV純電動除雪車
純電動6X4驅動除雪車，除雪鏟寬度為3600mm，軸距為3800+1300，裝配永磁同步TZ368XS-MFM125G01電動機，峰值功率達245kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量130kWh，續(xù)駛里程（等速法）達100km。
16）華林牌 HLT5250ZYSEV純電動壓縮式垃圾車
純電動6X4驅動垃圾車，車總長為10370mm，額定載質量為7370kg，整備質量為17500kg，軸距為4100+1350，裝配永磁同步BYD-3425TZ-XS-A電動機，峰值功率達180kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量311kWh，續(xù)駛里程（等速法）達240km。
17）華林牌 HLT5320GSSEV純電動灑水車
純電動8X4驅動灑水車，罐體外型尺寸為(mm):5950×2250×1480,罐體總容積為17.3立方米，軸距為1850+3200+1350，裝配永磁同步BYD-2912TZ-XY-A電動機，峰值功率達150kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量324kWh，續(xù)駛里程（等速法）達260km。
18）華林牌 HLT5250ZXXEV純電動車廂可卸式垃圾車
純電動6X4驅動 車，軸距為4100+1350，裝配永磁同步BYD-3425TZ-XS-A電動機，峰值功率達180kw，磷酸鐵鋰蓄電池，動力蓄電池組總能量311kWh，續(xù)駛里程（等速法）達240km。
19）東風純電動自卸車
該自卸車采用的是6X4的驅動形式，整備質量12噸，總質量25噸，額定載質量為12.805噸，最高車速為85km/h。該款車采用磷酸鐵鋰電池，電池額定電壓3.2V，電池容量5Ah，電池組額定電壓537.6V，電池組容量280Ah。續(xù)航約為150-200公里。
20）重汽豪瀚純電動牽引車
豪瀚4x2純電動牽引車底盤自重約7.6噸，配置85kW+85kW電動機，H16標準駕駛室，采用10組電池。單次充電，在重載情況下可行駛60公里，空載時可行駛80公里。最高車速可達50km/h，平均每天運行公里數(shù)為170km。
21）大運6x4純電動重卡
大運與沃特瑪聯(lián)合開發(fā)的大運純電動6x4牽引車，由大運N8改造而來，其駕駛室與底盤結構與原車型一致。由于配備了巨型電池，新車的凈重達到了14噸，電池重量幾乎占了整車的一半。牽引車可拖掛一個最大重量為28.8噸的掛車。這臺純電動重卡在滿載情況下續(xù)航為120公里，售價超過100萬元。
22）華菱漢馬H9純電動牽引車
根據(jù)華菱漢馬H9 4x2牽引車改造而來純電動牽引車，外觀與華菱漢馬H9柴油版本的牽引車沒有任何區(qū)別，但是車身內部并沒有配備發(fā)動機和油箱，取而代之的是永磁同步電機和大容量的磷酸鐵鋰電池。該車搭載14塊電池，光是電池就重達130kg。這款純電動牽引車的最高時速為80km/h，完全充滿電可在40km/h的勻速狀態(tài)下行駛150km，售價為70萬元。
23）比亞迪Q1純電動牽引車
比亞迪Q1搭載BYD-3425TZ-XS-A驅動電機，最大輸出馬力為482馬力，最高車速為95km/h。采用磷酸鐵鋰電池，空載續(xù)航640km，滿載續(xù)航210km。
經過以上梳理可見，國產純電動重卡勢力一般采用比亞迪或深圳市民富沃能新能源汽車有限公司的永磁同步電機，功率覆蓋150-350kw，普遍采用磷酸鐵鋰蓄電池，電池總能量覆蓋130-324kwh，續(xù)駛里程（等速法）覆蓋100-260km，由于續(xù)航里程的限制，目前國內的純電動重卡一般用于港口車、城市環(huán)衛(wèi)、建設等續(xù)航里程短的領域，暫時達不到承擔省際物流等長續(xù)航的運輸工況。
