賽那的發(fā)動機排量、塞納2021款發(fā)動機
隨著2021年成都車展拉開帷幕，諸多重磅新車揭開了它們的神秘面紗。而新車發(fā)布上市，自然也會有新技術隨之出現(xiàn)。今天，我們就來為大家解析一波在車展亮相的重磅技術產(chǎn)品！它們分別是豐田賽那上的2.5L混動系統(tǒng)，以及奔馳C級全新的1.5T發(fā)動機和ISG 48V輕混系統(tǒng)！
從結構上來說，賽那的混動系統(tǒng)和前段時間剛剛上市的漢蘭達混動是相同的，都是采用2.5L高熱效率發(fā)動機，搭配前橋雙電機E-CVT結構，以及鎳氫電池組的第四代THS II混動系統(tǒng)。其中E-Four四驅車型還有一個額外的后橋驅動電機（PS：四驅版賽那不會國產(chǎn)）。關注豐田的朋友都知道，此前豐田緊湊型SUV--RAV4的雙擎版也搭載了一套2.5L+E-CVT的第四代THS II混動系統(tǒng)。雖然二者看似一樣，但實際上由于賽那的車重達到了2.1噸重，比RAV4重了超過300kg，因此豐田為了保證這套系統(tǒng)在賽那身上的表現(xiàn)，其實是進行了不小的優(yōu)化升級的。
首先就是對發(fā)動機功率進行了提高。雖說賽那與RAV4雙擎均搭載TNGA DynamicForce系列2.5L四缸發(fā)動機，不過賽那的發(fā)動機最高轉速要比RAV4高了300rpm，達到了6000rpm。此外，賽那上的2.5L發(fā)動機還通過優(yōu)化降低進/排氣泵氣損失，將發(fā)動機的功率從RAV4雙擎的178馬力提升到了192馬力，扭矩也從RAV4雙擎上的221N·m提升到了238N·m。
其次是驅動電機性能的提升。相比RAV4雙擎，混動賽那的前橋驅動電機功率從120馬力提升到了182馬力，扭矩也從202N·m提升到了270N·m，驅動電機的轉速從17000rpm提升到了17500rpm，經(jīng)過減速器減速增扭后，傳遞到前驅動軸上的扭矩，從RAV4雙擎上的2412N·m，提升到了3235N·m，增幅達到了34%！
至于E-Four四驅版本的后橋電機則保持不變，依然是54馬力、121N·m，后橋軸上扭矩為1300N·m。最終，整套系統(tǒng)的綜合功率從RAV4雙擎的222馬力（163kW）提升到了249馬力（183kW），功率提升了12%。
與此同時，為了應對電機功率的提升，賽那混動系統(tǒng)中電池組的充放電性能也相應得到了提升。雖然賽那的混動系統(tǒng)依然使用了豐田常用的鎳氫電池組，但是豐田通過給它加入更多的電芯，并對電池內部結構進行優(yōu)化，讓電池組的放電電壓從244.8V，提升到了288V，從而保證了高功率電機的電力需求。
目前國產(chǎn)賽那剛剛發(fā)布，我們還沒能對其性能表現(xiàn)進行測試，但是參考北美市場搭載相同動力的賽那，它的0-96km/h加速僅需7.7秒，而國產(chǎn)RAV4雙擎實測0-100km/h加速為7.9秒，二者的性能表現(xiàn)處于同一水平，這也直接證實了賽那在動力系統(tǒng)方面相比RAV4得到了提升。并且對于賽那這個級別的全尺寸MPV來說，8秒破百已經(jīng)是非常出色的性能了！
而聊起混動賽那，就不得不提同為混動日系MPV的本田奧德賽了。嚴格意義來說，賽那和奧德賽并非是相同定位的車型，因為賽那的車身尺寸比奧德賽大了不少，并且車重也多了200kg左右。而從市場定位來說，賽那是針對北美市場開發(fā)的全尺寸MPV，而奧德賽則是針對日本本土市場開發(fā)的中型MPV。但對于消費者來說，這兩款車不僅同為日系混動，而且未來還有可能會有一定的價格重疊（目前據(jù)傳賽那售價27萬起，與奧德賽中配車型價格相近），所以難免會有奧德賽的潛在車主考慮加錢買賽那。
奧德賽的混動系統(tǒng)大家都不陌生了，就是一套基于2.0L發(fā)動機的串聯(lián)式i-MMD混動。在中低速時發(fā)動機只負責發(fā)電，然后將電能輸送給驅動電機，此時的動力系統(tǒng)工作邏輯就像是一輛增程式電動車。而在中高速行駛時，發(fā)動機會通過一組離合器直接驅動車輪，電機不再參與工作，此時整輛車就像是由一臺2.0L自然吸氣發(fā)動機，匹配只有一個擋位“變速箱”的傳統(tǒng)汽油車。
不過今天我要給大家拋出一個新的知識點，那就是本田現(xiàn)在這套2.0L i-MMD混動系統(tǒng)，并不能像豐田那套2.5L THS-II一樣，既能應用在凱美瑞這種中型轎車，又能向上應用在賽那這種重達2噸以上的車型。也就是說本田這套2.0L i-MMD混動系統(tǒng)的拓展性比不上豐田的2.5L THS-II混動。那為啥都是混動，本田i-MMD的拓展性就不如豐田的THS-II呢？
這是因為本田目前功率最大的混動系統(tǒng)是搭載在雅閣、奧德賽上的2.0L i-MMD混動系統(tǒng)。然而這套系統(tǒng)在開發(fā)階段是以1.6噸車重的上代混動雅閣為藍本進行的研發(fā)和標定。
新老混動雅閣發(fā)動機熱效率圖
咱們以發(fā)動機部分舉例，如上圖熱效率圖所示，右側上一代混動雅閣使用的2.0L i-MMD混動系統(tǒng)中的2.0L發(fā)動機，最大熱效率為39.1%。而左側現(xiàn)款混動雅閣上的2.0L i-MMD中的2.0L發(fā)動機，在經(jīng)過重新優(yōu)化后，達到了40.6%的熱效率。但通過上圖便能看出，新款2.0L發(fā)動機能發(fā)揮40.6%最大熱效率區(qū)間的面積縮小了（上圖左側橙色區(qū)域）。
不過考慮到本田的這套i-MMD混動系統(tǒng)中的發(fā)動機在中低速階段只負責發(fā)電，車輛實則是以電機來驅動，以及在高速時發(fā)動機會直接驅動車輛，因此在這兩種工況下，新款混動雅閣上的2.0L發(fā)動機便能長時間工作在2000轉左右、120N·m的發(fā)動機高效區(qū)間。換句話說就是，發(fā)動機只要在工作，就會一直處于最省油的工況。
但就像上面強調的一樣，新款2.0L發(fā)動機是針對雅閣這種1.6噸重的車型設計的，因此如果將匹配車型換成豐田賽那這種重達2.1噸的全尺寸MPV，那結果可能就很尷尬了。這是因為在i-MMD混動系統(tǒng)中，大部分工況都是由驅動電機帶著車輛跑的，如果車輛的重量飆升，那就必須得通過加大電機的方法來彌補動力的不足。
本田i-MMD工作邏輯
此時，如果換裝了更大功率的電機，那原先的2.0L發(fā)動機勢必就要通過拉高轉速的方式來發(fā)更多的電量，從而滿足大號電機對電能的需求。那這臺2.0L發(fā)動機就不可能工作在原先的2000轉最高熱效率區(qū)間了，最終這臺發(fā)動機在開發(fā)階段為雅閣這種1.6噸車型特意優(yōu)化的發(fā)動機熱效率特性也就沒有意義了。所以如果為了更重車型匹配大電機的話，這套2.0L i-MMD不僅會出現(xiàn)油耗動力方面的惡化，而且發(fā)動機運轉的噪音也會變大，這套混動系統(tǒng)便會在豐田的2.5L THS-II面前喪失競爭力。
豐田THS-II混合動力工作邏輯
所以說，本田i-MMD拓展性不行的根本原因就在于它的驅動電機和發(fā)動機結構是徹底分開的，各自負責各自的工作。此時反觀豐田的THS-II，雖然RAV4、漢蘭達、賽那三款車都采用了2.5L 混合動力系統(tǒng)，且賽那和漢蘭達比RAV4重了幾百公斤，但漢蘭達彈射起步的百公里加速時間為7.7秒，RAV4雙擎的破百時間為7.8秒，加速成績并沒有什么區(qū)別！看到這不禁令人發(fā)問，為何漢蘭達更重的車身沒有對加速性能產(chǎn)生影響呢？
這是因為在豐田的THS-II混合動力系統(tǒng)中，驅動電機與發(fā)動機并不會單獨驅動車輛，而是始終會通過行星齒輪組進行協(xié)同工作，起到一個互補作用。所以在匹配大重量車型時，工程師便可以把本田那邊壓在一個電機上的大任務，分成兩個小任務后再分別交給發(fā)動機和驅動電機。最終，豐田混動便可以在小幅提升發(fā)動機功率，并且小幅升級電機的微調下就能完成任務了。
左：豐田 / 右：本田
形象比喻一下就是，假設我們在搬磚，豐田和本田的極限搬磚能力都是一塊轉，豐田這邊是用兩只手一起搬磚，而本田是用一只手搬。在都搬一塊磚的時候，大家都沒有問題。但如果再加一塊磚頭，達到兩塊的時候，豐田這邊只要稍微鍛煉一下兩只胳膊就夠了。而本田這邊，由于只能用一只手搬磚，所以必須得把那只胳膊鍛煉成麒麟臂才能舉得動。并且為了帶動麒麟臂，胸肌勢必也得進行脫胎換骨的鍛煉才能發(fā)得上力。如此一來，無論是在進階成本方面，還是拓展性方面，本田便都敗下陣來了。
這也是本田2.0L i-MMD雖然在雅閣和CR-V上表現(xiàn)出了不俗的加速和節(jié)油性能，但是把同樣的動力總成配備在1.9噸左右的奧德賽上時，動力性能下降就比較明顯的原因了。同時，這還是至今本田沒有把i-MMD普及到冠道、謳歌RDX這類裝上混動系統(tǒng)也得達到1.9噸左右重量的中型SUV上的原因。
在本屆成都車展上，全新一代奔馳C級正式上市，新車除了令人驚艷的內飾設計外，最大的亮點莫過于奔馳在國內首次出現(xiàn)的全新小排量1.5T發(fā)動機以及基于ISG電機的48V輕混系統(tǒng)了。新C級的這套動力總成，與老款C級的1.5T+48V有很大區(qū)別，此前也只有搭載大排量3.0T直六發(fā)動機的S級、AMG GT四門版等高端車型使用過類似的結構，下放到中端車型上還是首次。
眾所周知，老款C級的輕混系統(tǒng)是由一臺代號M264的1.5T發(fā)動機、一臺基于發(fā)動機皮帶端（P0）的BSG電機，以及一塊48V電池共同組成的。這種傳統(tǒng)的結構，也就導致輕混電機只要想工作，就必須要通過皮帶驅動發(fā)動機曲軸，無法完全繞過發(fā)動機獨立工作。
老款的M264輕混系統(tǒng)，誕生的原因主要是因為此前略顯老舊的M274發(fā)動機無法滿足日益嚴苛的油耗法規(guī)，奔馳為了應對油耗法規(guī)，在M274的基礎上進行了小幅度升級，并通過強行縮小排量，以及增加一套技術難度較低的BSG電機48V輕混系統(tǒng)才完成了應試。最終導致老款C 260動力又差、油耗也不低、運轉品質也比較一般，可謂是備受爭議。
而此次新C級使用的基于全新M254發(fā)動機的輕混系統(tǒng)，則是徹徹底底的全新產(chǎn)物，除了全新研發(fā)的高度電氣化小排量渦輪增壓發(fā)動機外，還使用了目前少見的ISG輕混系統(tǒng)。相比M274到M264“中期改款”似的升級，M254更像是一次徹底的大換代。
M256 3.0T直六發(fā)動機
為什么這么說呢？如果我們對比與上代四缸M264同期推出的M256直六發(fā)動機的話，就能發(fā)現(xiàn)，直六M256的結構與四缸M264是完全不同的，M256這臺直六發(fā)動機是沒有皮帶結構的（上圖橙框），空調系統(tǒng)由一個獨立的電動空調泵（上圖藍框）負責，而原本的皮帶端BSG電機則改成了發(fā)動機飛輪一端的ISG電機。
左：BSG / 右：ISG
那么這個新的ISG電機和此前的BSG電機到底有什么區(qū)別呢？之前說到M264的時候，我們說到它的BSG電機（簡單理解為皮帶電機）是與發(fā)動機的皮帶相連的，同時負責帶動空調壓縮機。但這也就意味著，這臺BSG電機與變速箱中間隔著發(fā)動機，電機不能獨立驅動車輛。
ISG電機位于發(fā)動機輸出端
而ISG電機由于位置挪到了發(fā)動機后端與變速箱之間的位置，所以它是可以獨立驅動車輛的，同時也能擁有媲美電動車的響應速度。因此采用ISG電機的車型，動力響應速度也會有明顯提升。除了動力響應速度以外，新的ISG電機擁有20匹馬力、200N·m的參數(shù)，比老款的BSG電機更高，所以對于加速的輔助效果更強、動能回收以及充電的功率都要更高一些。直白點說，就算發(fā)動機完全熄火，這臺電機也能帶著車跑。
而此次新C級的M254輕混系統(tǒng)，其實就是前面說到的M256 3.0T直六發(fā)動機砍掉兩個氣缸后的版本，其它輕混結構完全相同。取消傳統(tǒng)皮帶結構，電機布置的位置改變，空調系統(tǒng)完全電動化。看到這，大家可別小瞧空調電氣化這個變動，它可是有著非常明顯的優(yōu)勢。
因為傳統(tǒng)的空調壓縮機需要發(fā)動機啟動后通過皮帶帶動壓縮機運轉，所以必須得在發(fā)動機點火的情況下才能吹空調，同時還會更加費油。當啟停系統(tǒng)介入工作，發(fā)動機熄火后，車輛的壓縮機也會關閉，夏天很快就沒有涼風了。而通過電機獨立驅動的空調系統(tǒng)，則可以實現(xiàn)類似電動車的效果，發(fā)動機無需啟動也能吹空調，而且還不會浪費發(fā)動機的功率，所以會在舒適度和動力性兩方面得到雙重提升。
最終，全新C級的1.5T+48V輕混系統(tǒng)，在最大功率上提升了20馬力，達到了204馬力，最大扭矩也達到了300N·m。這樣的動力參數(shù)，即使對比寶馬325Li的2.0T中功率發(fā)動機（184馬力、300N·m）也會略占上風了。當然啦，這套動力系統(tǒng)具體的表現(xiàn)如何，能否延續(xù)此前S級、AMG GT四門上極其平順快速的啟停響應以及良好的運轉品質，就要等未來實際試駕過后才能知曉了。
從今年成都車展各個廠家的技術路線上不難看出，混動已經(jīng)成為了一個在新能源過渡期最好的技術路線。尤其是在如今的政策大環(huán)境下，混動系統(tǒng)可以在不影響車輛使用便利性的前提下，大幅度降低車輛的油耗，進而為車企在油耗積分、排放政策上占得先機。從用戶的角度來說，更多的新技術投放市場自然是一件好事，因為這意味著我們有了更多的選擇空間，同時品牌之間有了更多的競爭，最終獲利的一定是持幣待購的消費者。所以，如果你今年有購買新車的計劃，同時今天提到的兩項新技術又剛好在你的目標范圍內，不妨等新車上市后再做決定吧！
