比亞迪宋動力怎么樣,比亞迪宋什么發動機1.5t質量如何？
從當年的542，到二代唐DM，再到去年推出的2021款唐DM，比亞迪的插電混合動力系統大家都不陌生了，論加速性能、價格性能比，大家都是認可的，可是要說這套系統有什么把一部分人擋在了門外？那就是虧電體系和油耗表現。
進入2021年，比亞迪準備了大招來扭轉局面，讓這套本來應該是為節能減排而來的系統，真正地實現節能、高效，滿足“追求更低行車油耗”的用戶。繼2020年增加DSG電機改善DM系統起步體驗之后，2021年比亞迪的DM雙模混動將一分為二，DM-p主打性能向，搭載于唐、漢上面，繼續保持百公里加速5秒內的性能優勢，DM-i兼顧加速性能和燃油經濟性，將搭載于秦PLUS、宋PLUS和唐上，在保持7-8秒左右的加速表現同時，把綜合油耗控制在3.8升（秦PLUS）-5.3升（唐）。
比亞迪插混真能省油？實測結果來了
綜合路況，實際測試油耗值為4.08升/百公里。
在DM-i超級混動發布的前兩天，我們參加了比亞迪組織的實際油耗測試活動。這次活動的形式是這樣的，將5臺搭載DM-i(1.5L)的宋PLUS DM-i的試裝車（虧電狀態）給媒體，讓我們在深圳市區行駛，路況包括城市道路（約40%）、城市快速路（約50%）和高速路（約10%），采用先加滿油，封油箱蓋，測試采用折返路方式，最終回到同一油槍加滿（兩次均以油箱口見油面為準），使用HEV+ECO模式行駛，車上乘坐3名成人，我們全程跑了109公里，加油量為4.45升，計算得出實際百公里油耗為4.08升。
也許你會質疑，這是不是又用那種“變態”節油法開出來的數據呀？大家看一看上表中，成績最好的那臺宋PLUS DM-i，它的實際百公里油耗為2.76升，這個成績就是在各種能想到的節油辦法都用上的情況下開出來的成績了。我們新車評這臺車，采用的是相對于普通車主日常會用的駕駛方式：空調25度、兩格風、正常使用娛樂設備和手機充電，在擁堵路段緊跟前車避免其他車輛加塞，在快速路和高速都是按照限速的頂來跑，限80km的路段跑70多時速，在限120km的路段跑110多時速。結果，宋PLUS DM-i出來的成績還是4升出頭。
值得一提的是，這次的試駕車給到我們手上的時候，電池電量均為25%左右，我們拿到的車電池電量是24%，表顯純電續航里程為17公里。全程我們把SOC值設定為25%（可設定值最低25%，最高70%），系統將在這個值的附近完成充電放電的過程，所以全程我們可以說是虧電行駛，出來的油耗表現比較接近官方宣傳的數據。
本次油耗測試，作為同路況下參考，官方還提供了5臺本田CR-V/皓影1.5T車型陪跑，以同樣滿油加封的方式測試，我們跑出來的油耗數據為最低5.27L/100km，最高8.75L/100km。我不傾向于把這個數據和宋PLUS DM-i進行比較，只是作為路況的驗證，與車主日常行駛綜合路況較為接近。
這一次，我們試的車輛全部是試裝車，所以其動力、底盤等駕駛體驗我們將不作具體分享，等到宋PLUS DM-i量產試駕車出來，我們會再一次去進行試駕，到時再分享詳細的試駕報告。
比亞迪DM-i插混 節油為最大賣點
比亞迪“DM-i超級混動”在昨晚（1月11日）正式發布，核心零部件主要包括驍云-插混專用1.5L高效發動機（唐DM-i采用1.5T發協機）、EHS電混系統、DM-i超級混動專用刀片電池、交直流車載充電器等。比亞迪特別提到，DM-i所使用的整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統、電池管理系統也完全自主研發。
其中，插混專用1.5L發動機采用阿特金森循環，壓縮比達到15.5，并且采用首創的分體冷卻技術，減少損耗，快速暖機，做到更高的燃效，官方數據顯示該發動機熱效率達到43.04%。性能方面，1.5L發動機最大功率81kW，最大扭矩為135Nm，1.5T發動機采用米勒循環，最大功率102kW，最大扭矩231Nm。實際的試駕中，我們發現，這數據表現結合電機和系統設定，依然可以實現較好的加速體驗。
EHS電混系統采用雙電控+雙電機集成化設計，體積減少30%，重量減少30%。電機選用超高轉速電機，最高轉速可達16000rpm，做到更長的恒功率區和更充足的后備功率表現，此外該電機還采用扁線技術，使散熱性能得到提升，最高效率達到97.5%。采用油冷技術，直接冷卻熱源，有助于增強散熱能力，提升電機功率密度32%。電控方面，應用比亞迪自主第四代IGBT技術，綜合效率達到98.5%。
DM-i將因應搭載的車型不同，選用容量為8.2-22.5kWh的刀片電池包，NEDC純電續航里程為51-120km。據介紹，用于DN-i的刀片電池包與漢EV所用的有所不同，其采用無模組結構，體積效率達到65%，此外采用類似蜂窩鋁結構電芯與電池包托盤一體化設計，提升空間利用率。
在系統設計邏輯方面，DM-i以電驅動為主，官方資料顯示，在城市工況有81%為純電機驅動模式，18%為發動機和電機串聯驅動模式，1%為兩者并聯模式。高速工況就反過來，純電機驅動為4%，串聯比例為29%，并聯比例將達到67%。在中低速的充分利用電機的扭力輸出和低能耗優勢，在中高速則利用了發動機的高效率，而避免了電機驅動的高轉數高能能耗，兩者相互補充，是混動結構復雜，但能耗更低的價值所在。
宋PLUS DM-i將提供兩種純電續航里程版本，分別為51km和110km。前者官方虧電油耗為4.4L/100km，百公里加速時間為8.5秒，后者官方虧電油耗為4.5L/100km，百公里加速時間為7.9秒。
唐 DM-i目前測試版車型純電續航里程為112km，虧電狀態百公里油耗為5.5L，據官方透露，計劃將推出純電續航里程為52km的版本，虧電狀態百公里油耗為5.3L。
編輯說：比亞迪在2008年推出初代雙擎技術，從此電池制造商出身的比亞迪走上了與普通汽車制造商不同的道路。在2013年比亞迪推出性能更加強勁的第二代DM產品，并打出542的產品口號，以此使世人熟知比亞迪性能出眾的插電混動技術。經過10余年的積累，比亞迪DM車型已累計銷售超過42萬輛，市場占有率達到44.2%。
不過，比亞迪插混這么多年在坊間卻面臨兩極分化的風評，有很多喜歡的車主和迪粉為之背書，也有不少消費者對其油耗表現、虧電性能表現抱有微詞。品牌需要積累，口碑需要積累，技術也同樣要積累和不斷的探索嘗試，DM系統進入第17個年頭，比亞迪再一次試圖解決其目前存在的最大BUG——油耗，補上一根短板。可上綠牌、價格相較而言不高、顏值和檔次到位、加速不慢、可快充可慢充，如果不充電油耗還很低，這樣的插電混動對你有沒有吸引力？它的對手又會是誰？
