dht變速箱有幾個檔位,dht變速箱原理圖
撰文 | 劉極昊
靠著i-MMD，本田敢跟豐田叫板混動了；憑著DM-i，比亞迪干脆停產傳統燃油車了……新一代的DHT雙電機混動系統成為了香餑餑。
之前本邦簡單對比過兩個擋位的長城DHT和一個擋位的比亞迪DM-i，從技術角度來看，擁有兩個直驅擋位的長城DHT有著一定的優勢，難道說，擋位越多越好？如今，吉利和奇瑞的DHT混動系統都用上3個擋了（吉利有DHT和DHT Pro兩套系統，前者是單級減速，后者有3個擋，本文也特指DHT Pro），他們兩家的技術誰又更厲害呢？
對于第一個問題，筆者認為，DHT也不是擋位越多就越好，畢竟機艙空間就那么點，在發動機已經占據大頭的情況下，留給傳動系統的已經不多了，因此結構上不允許。更何況，更多的擋位也就意味著更加復雜的控制邏輯，其可靠性也存疑。
至于后面一個問題，同樣都是3個擋的DHT混動系統，吉利和奇瑞到底哪家強，我們倒是可以從結構和純技術層面做一番探討。要知道，盡管字面上看起來只是比長城的兩擋DHT多了一個擋，但這兩家3擋DHT的復雜程度卻遠超你的想象。而且，盡管都是3個擋，但吉利和奇瑞兩家的做法卻大相徑庭。
兩組行星齒輪的妙用
先來看吉利雷神DHT Pro，這是典型的雙行星齒輪結構。
簡單的說，吉利DHT Pro采用了P1+P2兩部電機，以及兩組行星齒輪達成目標（豐田THS是一組行星齒輪），熟悉混動技術的朋友肯定會覺得眼熟，因為吉利早期的CHS混動系統就是用的兩組行星齒輪，但這一次的DHT PRO還真不一樣。
具體來看，其靠近發動機端的是GM電機（P1），充當發電機和啟停電機的角色，而在發動機和GM電機之間有一個離合器，以實現啟動與怠速發電，并在純電驅動時斷開。后端的TM電機（P2）負責驅動，跟雙行星齒輪組和變速機構整合為一體，可以實現功率分流和不同的傳動比。
由于兩組行星齒輪相互影響，且共用外齒圈，以及鎖止離合的配合，使得實現3擋輸出才成為可能——熟悉行星齒輪工作原理的朋友可以想象，理論上，只要條件充分，兩組行星齒輪甚至能實現一部4AT變速箱的功能。
值得關注的是，由于3個擋位的存在，吉利DHT PRO的發動機介入門檻僅為20公里/小時，比長城兩擋DHT的35公里/小時直驅門檻再次降低，雖然并沒有達到廠家自己宣稱的“全速域并聯”那種極致狀態，但在真實使用場景中也已經很接近了，畢竟，時速20公里以下發動機無法進入高效率區間，電驅動才是更節能的方式。
另外，由于3個擋位的存在，速比范圍加大，吉利DHT PRO在動力性能上就比單級減速混動機構或者兩擋機構有優勢了，彈射起步不是問題，高速超車也快。還有就是，由于吉利這套混動系統是基于行星齒輪機構的，其運轉平順性和NVH表現天生就有優勢。
當然，嚴格來說，即便是并聯狀態下，不同于本田、比亞迪和長城等能用發動機百分百直驅輸出，吉利這套系統也避免不了豐田的問題，即無法做到百分之百發動機直驅，因為行星齒輪機構的特點決定了這一點——除非電池里面徹底沒電，但正常情況下系統是不會允許這種情況出現的，因為發動機工作會帶動P1電機發電給電池充電。
就這層意義來說，吉利DHT PRO的3擋，跟長城的2擋，其實就不是同一個用途，長城那邊是發動機直驅狀態使用，吉利這邊是混動狀態使用。
雙離合變速箱加兩部電機誕生的“變態”
再來看奇瑞的鯤鵬DHT，說實話，最初聽說它有“3擎3擋9模11速”的時候我是懵的：3擎3擋容易理解，9模11速是個什么鬼？直到后來看到它的結構圖才知道，其復雜程度比吉利還要“變態”。
從結構圖來看，可以視其為在P2.5混動變速箱基礎上加了一部P2電機，也可以說是在i-MMD或DM-i結構基礎上，將第二部電機換成了一套P2.5混動系統——對于P2.5，前兩年吉利在領克上面嘗試過，因效果不好而被放棄，也才有了如今的雷神DHT和DHT PRO。
言歸正傳，在奇瑞這邊，基于簡化版的3擋P2.5混動變速箱（電機位于奇數擋輸入軸），其在變速箱前端增加了一部P2電機和一個離合器，因此有了3個離合器。而正是這3個離合器的存在，以及彼此之間的位置關系，其跟發動機、兩部電機以及3組齒輪相互配合，最終得出了廠家對外宣稱的“9模11速”。
其中，純電有3種模式5種擋位，P2電機單獨驅動（3個擋均可使用），P2.5電機單獨驅動（1擋或3擋），兩者共同驅動（除1擋和3擋可以單獨輸出，還可以實現2擋分別跟另外兩個擋同時輸出）；
并聯混動有2種模式5種擋位，發動機與P2電機同時驅動（3個擋位均可使用），或者發動機、P2電機和P2.5電機三者共同驅動（除1擋和3擋可以單獨輸出，還可以實現2擋分別跟另外兩個擋同時輸出）；
串聯增程模式，即發動機帶動P2電機發電，給電池充電，然后P2.5電機驅動（1擋或3擋輸出）；
發動機直驅模式，兩部電機不工作，此時3個擋均可使用；
駐車發電模式，怠速狀態，發動機帶動P2電機發電，變速箱位于空擋；
能量回收模式，滑行或制動狀態，P2.5電機發電，發動機和P2電機不工作，使用1擋或3擋。
看了奇瑞的手筆，是不是感覺自己腦子快被燒壞了，因為不管純電、混動還是直驅，3組齒輪全都用得上，甚至連能量回收都有兩個擋……
但筆者擔心的是，奇瑞這套基于雙離合變速箱的混動系統，能規避雙離合變速箱自身的先天缺陷嗎？也就是換擋平順性方面，需要大家從最終量產裝車的產品上去感受，更何況，面對如此之多的使用模式和擋位組合，其硬件和軟件匹配都面臨著幾何級數的難度增加。
最后說說
不得不說，奇瑞理工男的特點在混動技術這件事情上得到了充分的體現，而吉利也通過自身與豐田的某些合作實現了青出于藍而勝于藍的目的。
看了吉利和奇瑞這兩家的手筆，你是不是有種感覺，什么本田i-MMD、比亞迪DM-i或者長城兩擋DHT都是“小兒科”？
只不過，再好的技術也需要量產裝車的考驗，尤其是復雜如今天我們探討的兩套混動系統，更是需要海量的用戶體驗為廠家后續改進優化提供數據參考。就更不用說，在有限的機艙之中，復雜技術路徑需要的更多硬件支撐和軟件迭代，以及在加工制造層面需要去面臨的重重挑戰。
最后，筆者對吉利和奇瑞這兩種3擋混動技術做個簡單對比：行駛平順性和NVH無疑吉利會占優，但對使用場景的適應性，奇瑞這位理工男卻做得更為極致，一是兩部電機均可驅動，這也是迄今為止DHT混動技術流派第一家；二是發動機在車速超過16公里/小時之后就能介入，并在20-120公里/小時范圍內能夠保持直驅。
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