mb100奔馳多少錢,奔馳mb100是什么車

曾經主要屬于商務市場的MPV，如今在乘用車領域也成了“香餑餑”。特別是在新能源的加持下，諸如騰勢D9、極氪009等中高端MPV車型，也開始在市場上攻城略地。但如果我們將視野放在乘用車環境下，諸如30萬元以上的汽車市場，不應該沒有BBA的身影。但在MPV這個領域，傳統的三家一線豪華品牌之中，僅有奔馳在該領域走得最遠。對于大多數普通消費者而言，有一個很明顯的感知。即，可以在一個相對親民的價位，收獲一臺三叉星標識的MPV車型。這點在國內MPV車型逐漸走入千家萬戶的趨勢下，是很有先發優勢的存在。但潛在的，奔馳旗下MPV車型在商用與家用上界限的模糊也是不容忽視的。而在電氣化的影響下，奔馳或許正打算精確地改變這一點。

之所以這樣說，是因為前不久奔馳明確了將從2026年起，旗下中型及以上MPV產品，將采用全新電氣化架構打造。并且負責生產MPV的電氣架構并非目前奔馳旗下的EVA，又或者是之后準備大顯身手的MMA，而是所謂專屬的VAN.EA平臺。針對MPV車型推出專用平臺，其實符合奔馳在該車型上的一貫做法。只不過更有意思的是，奔馳將在VAN.EA平臺上，明確區分商用與豪華的需求。由此也衍生出VAN.EA-C平臺（商用需求），以及VAN.EA-P（豪華需求）。

之所以說這部分的意義或許更大，主要是在歐洲地方特色、市場需求與接受度，以及技術衍化等角度來說。燃油車時代的奔馳MPV，在差異化方面，或者說在豪華乘用需求上。其素車的造詣，給人的感覺，始終沒有能夠捅破最后那層窗戶紙。具體來說，以奔馳V級為例，其歷史可以追溯到上世紀奔馳MB100車型。該產品看起來就更像一臺廂式貨車，實際上也是更多用作載貨以及微型巴士功能使用。即便有著奔馳血統，以及搭載著來自梅賽德斯的柴油發動機，且在生涯末期由雙龍汽車引入韓國市場的情況下，它仍然更多針對的還是商用市場。直至21世紀之后，奔馳V級的前身唯雅諾才正式到來。而正是從唯雅諾開始，兼備對開門式與掀背式尾廂的版本，也開始凸顯它在商用與乘用化上的差異。直至奔馳V級，至少在顏值上來說，奔馳旗下的MPV正朝著豪華方向在大踏步前進。

那為什么還說燃油時代的奔馳MPV沒有能夠捅破“最后的窗戶紙”呢？這點還是得從底盤來聊。無論是奔馳唯雅諾還是奔馳V級，其官方宣稱的“半拖拽臂式獨立懸架”，并沒有能夠從根本上進行改變。落腳到“最終版”的奔馳V級身上，其后懸架部分依舊沒有副車架設計，“直連”對于一臺承載式車身的車型而言，無疑會使得后排乘員與地面之間缺乏緩沖。但在拖拽臂的前提下，保持所謂的“獨立懸架”設計，或許已經是奔馳V級對于豪華乘用需求最大的努力了。此外，奔馳V級還全面升級了空氣懸架，這也給燃油時代奔馳這款MPV的代表作，在豪華舒適性上，打上了一個足以捍衛品牌調性的“補丁”。而要真正在豪華MPV領域釋放奔馳的品牌影響力，那就得看這次電氣化的效果了。

從披露的全新MPV專屬的VAN.EA架構效果圖來看，無論是代表豪華的P平臺，還是代表商用的C平臺，其車頭與車身部分的模塊基本是一致的。即，車頭動力總成與前橋模塊，以及中心可縮放軸距與電池包容量的車身模塊。最大的不同在于車尾模塊，從目前來看至少會提供帶有電動機的全輪驅動模塊，以及不帶后橋電機的前驅模塊。那么，接下來的重點，肯定將集中在新平臺的后驅模塊上。

繼續參考官方披露的VAN.EA架構圖示，無論是豪華MPV，還是不同尺寸的商用MPV，其后橋都有電機布局的選項。至少無論何種用途取向，后置電機都不會成為區分其身份的核心價值。那么在平臺層面區分豪華與商用，且變量主要集中在后橋上，且后置電機并不會用來做跨領域區分的情況下，其差異化能夠落腳的地方，或許就只能放在懸架部分了。

即便是在燃油車時代，奔馳MPV車型由于縱置布局，其變速箱、傳動軸、后橋動力分配系統等一系列機械結構，也注定了遵循兩側不干擾的獨立懸架結構，是設計上的更優解。而在后橋布置單電機的情況下，延續獨立懸架結構，仍然是行業內的通行辦法。而奔馳基于新平臺，立足于豪華市場的MPV車型，甚至可以借坡下驢，將后橋結構完全改為標準五連桿形式。這樣一來，其空氣懸架也不需要擠占減震器的空間，使整個底盤更為乘用化，同時更能發揮奔馳在豪華乘用車領域的底盤調校功底。

那么接下來的難點便在商用MPV領域。如果說披露的技術圖片中，大尺寸的商用MPV直接沒有后橋電機的選項。那么新車大可以借鑒福特全順的案例，采用前置前驅，加后橋鋼板彈簧式非獨立懸架設計即可。而站在全系列都將提供四驅選項的前提下，即便是商用選項的奔馳MPV，預計也將采用獨立懸架設計。可是沿用豪華版MPV的懸架思路也是不現實的，一方面是沒有差異，另一方面載貨能力也被大大削弱。

思來想去，接下來只能提供一種猜想。即，放棄現行的所謂“拖拽臂”式結構，直接采用更接近后輪軸線的多連桿結構。但是在具體執行方面，只保留下擺臂（至于留不留后副車架，結合后置電機預留空間，以及動力電池容量差異來考慮）。而擺臂上方的位置，采用商用車常見的鋼板彈簧結構，直接強化車輛的載貨能力。與此同時，不需要布局空簧，甚至連螺旋彈簧都省略掉之后，減震器也能更為垂直的布局。如此以來，整個后橋部分，中置的電機是完全一致的。兩側的懸架擺臂部分也有相當大的可能性保持一致，這些都遵循了模塊化的開發理念。具體差異化部分，五連桿、空簧與副車架，與鋼板彈簧之間的差異?？紤]到鋼板彈簧結構對于成本的影響，或能將整體成本因素控制在可以接受的范圍。

由于歷史成因，以及市場尚未清晰與成熟，直至現在的奔馳V級，也始終未能完成奔馳在豪華MPV領域布局的臨門一腳。結合電氣化的發展趨勢，奔馳對于MPV領域的布局顯然也更具有前瞻性以及針對性。除了模塊化與差異化上的把控之外，預計奔馳下一代電氣化在800V超充架構等技術應用方面，也將應用在其電動MPV身上。至于駕駛輔助功能與智能座艙方面，或許也將成為區分新車在商用以及豪華用途方面的重要功能。待豪華領域的奔馳MPV，借助電氣化革新之后，目前在國內車市勢頭不錯的中國品牌們，會緊張嗎？