豐田86gt和普通86區(qū)別、豐田86和gtr比較

[懂車帝原創(chuàng) 評測]《頭文字D》中關(guān)于86、關(guān)于改裝、關(guān)于漂移甚至是關(guān)于愛情的啟蒙，在伴隨著我們的整個青春。雙門、黑色的引擎蓋、跳燈、極致輕量化和拒絕走直線的操控樂趣，讓AE86成為了多少男生的DreamCar。

不過君生我未生，我生君已老。好在買不到AE86的遺憾在2013年被豐田86所彌補，同樣的自吸、后驅(qū)、雙門、輕量化，甚至在追不上坐奔馳的夏樹（《頭文字D》中的故事情節(jié)）這件事兒上，都是一樣一樣的。既然聊的是情懷，是夢想，那我們就來敘一敘關(guān)于豐田86，關(guān)于賽道性能、帥氣的漂移和情懷的故事。

盡管懂車帝金港賽道對于豐田86來說并不是大顯神通的主場，拓海在這兒也無法施展風騷獨特的過彎方法。那么這輛200馬力的小跑車能交出怎樣的圈速成績呢？

86沖過了龍門，計時圈正式開始！86以63.33公里/小時的彎心速度和較寬的走線通過了1號彎角，全油來到2號彎的彎心附近，輕帶制動將車輛重心前移，并順勢調(diào)整車頭指向，隨即油門漸開，86順利通過3號彎，并迅速來到4號彎——也就是懂車帝低速彎前的大力制動點，在這里，86的制動系統(tǒng)將面臨一次嚴峻的考驗……

豐田86的制動系統(tǒng)采用前2活塞、后1活塞制動卡鉗，配前通風盤、后實心制動盤，輪胎使用的是優(yōu)科豪馬dB decibel E70系列，尺寸規(guī)格為205/55 R16。在100公里/小時到0的制動測試中，這輛測試車的最短剎停距離為39.37米，平均減速度1.00g，如此成績讓我們大跌眼鏡。

制動過程中，較小的懸架壓縮讓車身姿態(tài)始終保持穩(wěn)健，雙閃也會自動點亮。多次制動測試，數(shù)據(jù)曲線顯示86的制動系統(tǒng)具有良好的抗熱衰退性，最大值和最小值之差控制在1.15米范圍內(nèi)。

在懂車帝低速彎，86的車速從123.77公里/小時迅速降至彎心的48.04公里/小時，最大減速度0.921g，彎中最大橫向加速度0.976g，車手在此彎角入彎較早，出彎走線較寬。

接下來豐田86用時11.77秒完整通過5號、6號兩高速個組合彎，平均車速高達95.09公里/小時，平均橫向g值0.74g。來到7號彎前需要再次大力制動，86以56.00公里/小時的彎心速度和1.018g的最大橫向加速度駛過7號彎彎心，較早入彎換來了更早的出彎，伴隨著油門到底，86來到了非常考驗動力性的長直線。

86搭載了代號為FA20的2.0升水平對置四缸發(fā)動機，采用豐田D-4S雙噴射系統(tǒng)，壓縮比可達12.5:1，缸徑、沖程均為86毫米，最大功率為147千瓦，最大扭矩為205牛·米，傳動系統(tǒng)匹配一臺6AT變速器，而且低至1266公斤的整備質(zhì)量也為提升加速成績提供了先天優(yōu)勢。

0-100公里/小時加速測試中，86采用ESP off+運動模式，以2500轉(zhuǎn)/分鐘彈射起步，伴隨著后輪輕微打滑，86在起步初段提供了明顯的推背感。隨著速度的攀升，86在7200轉(zhuǎn)/分鐘先后完成兩次換擋，并在3擋完成破百，用時8.45秒，平均加速度0.30g。

另外，值得一提的是，手動擋車型的各擋位齒比相比于自動擋車型均明顯更大，這也就意味著手動擋車型在加速表現(xiàn)上可能比自動擋車型更加出色。而且自動擋車型前“+”后“-”的手動換擋邏輯既不符合賽車動力學，也不匹配86運動化的基因和定位。

長直線的前半段伴隨有明顯的上坡，無疑為86的加速增加了難度，但86依然獲得了0.287g的最大加速度。急速駛過100米標牌之后，收獲了143.36公里/小時尾速的86開始制動，并以75.27公里/小時的彎心速度掠過9號直角彎，順便貢獻出全場最大橫向加速度1.107g。

隨后，伴隨著狠吃右側(cè)路肩，86干凈利落地通過假S彎后，即將面臨沖線前的終極考驗——懂車帝高速彎，在此，車輛的綜合操控性能優(yōu)劣將一覽無余。

豐田86采用了運動型車慣用的前麥弗遜后雙叉臂獨立懸架，調(diào)校偏硬。在麋鹿測試過程中，不知何故EPS電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn)有些神經(jīng)質(zhì)，連續(xù)兩次急打方向過程轉(zhuǎn)向力反饋忽輕忽重，突變且有些隨機的轉(zhuǎn)向手感會對測試員的操作產(chǎn)生很大影響。

兩次緊急變線過程中，懸架對于車身支撐到位，側(cè)傾很小，但是受限于輪胎抓地能力以及原廠四輪定位的設(shè)定，86在緊急避障過程中還是出現(xiàn)了較為明顯的轉(zhuǎn)向不足和側(cè)滑現(xiàn)象，加之開放程度較高的ESP系統(tǒng)，使得麋鹿測試成績最終被鎖定在了72.9公里/小時，不甚理想。

懂車帝高速彎前的剎車點，86以143.91公里/小時的尾速進行制動，受限于車輛自身極限和后軸限滑差速器的缺失，車手不得不小心翼翼地在車輛極限邊緣游走，最終彎心速度被控制在95.62公里/小時，同時創(chuàng)造出了彎中最大橫向加速度——1.087g。

伴隨著方向盤逐漸回正，賽道上的紅色閃電開始最后的沖刺。氣勢洶洶的沖線瞬間，86將最快圈速定格在了1分25秒05。不知這個成績是否符合您對于一輛豐田86的期待？

如果說刷圈速并非86所長，那接下來我們要玩兒的，就是大家印象中86的專攻之事。那么對于漂移這支失控的舞蹈，86是否真的如大家印象中的那么操作簡單，靈動易控呢？

想要輕松上手漂移，86是能扶著你邁上第一級臺階的靈魂伴侶。這種小車最擅長的就是重心轉(zhuǎn)移，定圓非常容易起漂，只需完全關(guān)閉電控防滑系統(tǒng)，給油就能達到失控狀態(tài)。當然，想要維持漂移需要一定的控車技巧。

以逆時針定圓為例，首先左打方向，大腳油門讓后輪突破附著力極限開始打滑，在打滑的瞬間方向盤反打并連續(xù)修正，86輕盈的轉(zhuǎn)向和靈巧的車身會竭盡全力配合你的步伐。關(guān)鍵在于油門和方向盤反打及修正的節(jié)奏配合，起漂之后找準反打方向的時機，配合點轟油門維持轉(zhuǎn)速，再通過連續(xù)適當修正方向，就能畫出漂亮的“甜甜圈”。

封閉場地練習只是漂移最基本的一步，想要把這項帥氣的技能應用在賽道上，那必須要不懈的練習。在懂車帝金港賽道之上，如何讓這輛樂趣橫生的86翩翩起舞呢？正常賽道走線，遵循“外內(nèi)外”最速原則，只用找準彎心點以盡可能快的速度過彎即可。

而漂移相比跑賽道，并沒有具體明確的線路標準，主要靠的是后輪失去抓地力起漂后再做出相應控車動作完成過彎。漂移的方法很多，像豐田86這種小馬力后驅(qū)車，更多還是靠起漂前的重剎或者做出鐘擺動作才能開始漂移。

通過彎前制動時機及力度的精確控制以及適當?shù)霓D(zhuǎn)向，人為造成車輛重心的大幅轉(zhuǎn)移。當車尾開始擺動的時候及時反打方向，同時細膩地調(diào)節(jié)油門、制動和方向讓車輛保持重心穩(wěn)定，以后輪滑轉(zhuǎn)、車輛漂移的狀態(tài)快速過彎。

很多人都認為眼前的86是AE86的繼任者，這里面是真的有一段家族史話，還是純屬是個美麗的誤會呢？在豐田各種庸庸碌碌的買菜車里，又是怎樣冒出這樣一款前置后驅(qū)雙門輕量化的跑車的呢，接下來就讓我們追根溯源，走進86的歷史。

一家車企想要做大做強，在產(chǎn)品上盡可能滿足用戶的多樣化需求是必不可少的，打造一款適合平民大眾的運動型車就是其中必打卡項目。

豐田汽車也不例外，所以在卡羅拉車系發(fā)展初期，就衍生出了外形設(shè)計更獨到、運動性更加鮮明的卡羅拉Levin、Sprinter Trueno分支車型。兩者其實屬于同一車型，通過不同的豐田經(jīng)銷商體系銷售。

而一代神車AE86就來自第五代卡羅拉架構(gòu)下的卡羅拉Levin和Sprinter Trueno系列，屬于其中的高性能型號。除了4A-GEU發(fā)動機、前置后驅(qū)、輕巧車身帶來極其鮮明的運動特性，漫畫、電影等流行文化領(lǐng)域的宣傳更令AE86聲名遠揚。

我們常見的AE86也有著不同的外觀樣式，Sprinter Trueno獨有翻蓋式車頭燈，卡羅拉 Levin為固定式頭燈。在部分歐美市場，兩個系列合二為一，也有著卡羅拉 GT-S、卡羅拉SR5等獨立車名。

之后幾代的卡羅拉Levin、Sprinter Trueno系列車型就沒有如此獨特的運動特性和廣為傳播的聲譽了，這一分支車型的發(fā)展最終也停留在了20世紀。此后很長一段時間里，豐田的運動型車陣營只剩下幾款溫馴的前驅(qū)轎跑車和運動型轎車。

只造買菜車畢竟不是長久之計，豐田也意識到產(chǎn)品里至少要有一款富含吸引力的運動跑車，即便銷量和利潤都不會太高。加之豐田家族第四代長孫豐田章男于新世紀逐漸掌權(quán)，這位狂熱的賽車愛好者自然也推動了旗下產(chǎn)品的運動化形象發(fā)展，所以代號為086A的2+2跑車研發(fā)新項目進展很快。

2007年，豐田在北美車展上亮相了FT-HS概念車，不過這款展車只是對未來產(chǎn)品方向的初步試探。隨著項目穩(wěn)步推進，成果變得越來越具體，F(xiàn)T-86、 FT-86 II 等多款概念車陸續(xù)在隨后幾年的國際車展上亮相。2011年12月的東京車展上，豐田86量產(chǎn)車型千呼萬喚始出來。

這款新時代的豐田86除了融入斯巴魯精髓的水平對置發(fā)動機，整車依然和當年的AE86一樣保持了緊湊輕巧的車身、前置后驅(qū)形式。只不過和當下的卡羅拉車系劃清了界限，作為一款獨立架構(gòu)的運動跑車，由斯巴魯群馬工廠生產(chǎn)。

所以，從嚴格的意義上說，AE86和現(xiàn)在86當然不是典型的繼承關(guān)系。不過要說在當下找出一款如同當年AE86一樣平易近人的樂趣座駕，除了86別無來者。

最后，我們通過懂車帝標準油耗測試路線來檢驗一下豐田86的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)，順便分享一下它在日常駕駛時的表現(xiàn)。

如果只能用兩個字來形容豐田86的日常駕駛感受，我會選擇“古典”這個詞。“從前車馬書信很慢，一生只夠愛一個人”這句話套用在86身上則是——“眼前和手邊的誘惑很少，你只想專注于駕駛這一件事”。除了這個老式收音機，不再有任何娛樂系統(tǒng)會分你的心，而水平對置發(fā)動機帶來的低重心讓你真切地體會坐在地上開車的暢快，真的讓人上癮。

行駛在城市中，這輛坐擁200馬力動力，質(zhì)量僅1.25噸的小跑兒有著凌厲爽快的加速感。自然吸氣賦予了它線性直接的油門響應，無論是賽道還是在街道，腳下的油門和眼前的轉(zhuǎn)速表指針靈魂綁定，果斷亦或猶豫，腳尖前面10公分處的曲軸和活塞，都會毫無保留地將你的意志，貫徹給擋把兒下方5公分的變速箱，再化作身后20公分的輪胎嘯叫和聲浪。

這就是你和它之間最坦率的距離。感覺就像在悶熱的夏天灌了一口冰涼的肥宅快樂水。唯一可以挑刺兒的就是6AT變速箱的降擋速度應該再快一些，這也許就是真正的玩家更傾向于手動版86的原因吧。

如果你喜歡手感穩(wěn)重、路感清晰、敏感直接的轉(zhuǎn)向，那恭喜你，86正中下懷。懸架和轉(zhuǎn)向也是一樣的直男風格，干脆利落偏硬偏顛，但這就如同噪音偏高一樣，對于86來說顯然并不是什么缺點，想舒服你應該去看同價位的亞洲龍。

豐田86在油耗測試過程中累計行駛里程216.1公里，其中城市路況134.1公里，高速路況82.0公里，共計用時3小時31分鐘，平均車速高達61.5公里/小時。最終，豐田86共加注95號汽油12.83升，實測綜合油耗為5.9升/百公里。

2017年10月，受企業(yè)平均油耗限制等政策法規(guī)的影響，86和兄弟車型斯巴魯BRZ暫時退出中國市場。近一年后，這兩款車型才得以重新回歸，不過依然是國V的排放標準，加上簡陋的內(nèi)飾設(shè)計、逼仄的空間和開玩笑般的實用性，有人會說不買它才是明智的選擇，才是成熟的象征。

相信真正和年少時的夢想面對面時，確實只有少數(shù)人才能讓它永不凋零，多數(shù)人則會讓它隨風而去。