機油的粘度對用火的影響(機油粘度對發動機影響)

在當今節能減排的時代，我想朋友都知道20粘度機油，而第一個推廣20粘度機油的人確實是日系車。所以他們說日本發動機精度高，所以可以使用粘度為20的機油。恰巧的是，近年來廣泛普及渦輪增壓技術的歐美汽車，或多或少都面臨著燒機油的問題，所以日系發動機的精度更高，不知何故成為了最正確的認知！

后來，一些朋友發現德國汽車的氣缸壁上有網狀氣缸排（珩磨線），于是他們得出了更離譜的解釋，那就是把網狀氣缸排比作小型儲油罐，因為德國發動機不夠精確，所以只有這些你可以依靠網格紋理來儲存發動機油并確保適當的潤滑。缸壁上的網狀珩磨線真的成為精度低的證據嗎？這是非常儒家的。其實，如果你去鐵廠參觀3、5天，很多潤滑問題就可以輕松解決！

加工精度由機床決定

決定零件精度的關鍵在于機床。這不是形而上學。能否做出高精度的零件，不是取決于機械師的手感，而是取決于機床；即隨著機床的發展，工人的技能對加工精度的影響越來越小；在機床的萌芽時期（15世紀中葉）和制造時期（18世紀中葉），影響零件精度的關鍵是操作者；但隨著時間線到了19世紀，機床發展進入了精密、半自動化、全自動化時期，零件的精度是由設備決定的！

所以朋友，請不要把結局當作玄學。如果有足夠好的機床，那么成品就沒有理由不夠精確。那么為什么說日本發動機精度很高呢？日本有精森機械，德國也有DMG。后來兩家合資成立了DMG精森機械，德國也有哈默機床。那么為什么日本發動機更準確呢？在納米精加工水平上，美國和英國的機床最強，但這一級別的應用相對較少。德國和日本都有可以進行高精度加工的機床，那么為什么日本的發動機需要更高精度呢？不太高？有相關標準，準確度高不高，不是說說而已的！

發動機選擇的加油粘度與加工精度關系不大，更多的是設計問題！

為發動機選擇的油的粘度基本上與該過程無關。畢竟，五大車系所使用的設備哪一個不是高精度的呢？決定為您的發動機選擇哪種粘度油的關鍵是規劃！汽車發動機中有許多滑動軸承。主要是曲軸主軸承和連桿大端軸承。當然，還有很多其他的軸承。當今內燃機的潤滑方法是什么？主要是壓力潤滑，也可以理解為靜壓潤滑！那么什么是靜壓潤滑呢？其實很容易理解。靜壓潤滑利用外界壓力將潤滑油壓入各個部件（例如曲軸和軸承襯套）之間的間隙。這避免了金屬與金屬的直接接觸。因為零件之間充滿了潤滑油來支撐和隔離它們，所以只發生流體摩擦！

靜壓潤滑油的供油壓力和油膜承受的載荷是關鍵

畢竟，靜壓潤滑（靜壓軸承）依靠外部壓力迫使潤滑劑（油）進入各個部件之間的間隙。間隙中的油起支撐和絕緣作用，常稱為油膜；為什么一些經常使用的汽車或一些舊車會被盆栽？這是因為充當支撐體和絕緣體的油膜破裂，導致本應僅發生流體摩擦的部件之間發生直接接觸（金屬摩擦）。問題產生的原因無非兩點，油壓不足或者油層。斷裂！

發動機機油壓力不足無需過多解釋，但油膜破裂的主要原因是什么？有些朋友可能會說機油太稀、機油太久沒換等等。歸根結底是接觸部件之間的油層不能承受運行時的載荷，導致油膜破裂；那么如何解決這個問題呢？ ？在用戶方面，最簡單的方法是使用粘度較高的機油。行程中的油膜會更厚，抗負載能力更強，但這會稍微增加油耗。油泵能否提供足夠的油壓也是一個問題！

OEM 的研發方面又如何呢？由于近年來節能減排的壓力，機油的粘度無法提高，甚至為了達到更低的油耗，也必須降低機油的粘度（例如近年來幾款大型轎車車型已推廣推廣粘度為20的機油）。現在是如何解決這個問題的時候了？只需增加零件之間（例如軸瓦與曲軸之間）的接觸面積即可。隨著零件之間的接觸面增大，零件之間的油層面積也隨之增大！運行時作用在一小層油上的相同載荷會導致油膜破裂。較大的油膜表面分散了載荷，從而減少了對油膜的損壞！

如果你理解起來有困難，你甚至可以想想物理課上壓力的概念。相同壓力下，接觸面越小，壓力越大；接觸面越大，壓力越低；因此，在靜壓潤滑系統中，承載油膜面積和供油壓力是核心；所以基本上發動機是否可以使用較低粘度和低油取決于原始設備制造商想要如何設計它以及他們的需求是什么？所以這基本上是一個設計問題，而不是工藝問題，所以不要為了精度而考慮。以上不是高級知識，只是最基本的機械設計水平知識！說到準確性，哪家汽車巨頭更差？基本上，他們制造高精度機床。就算有差別，也只是99分和98分的差距。

發動機氣缸壁上的紋理

正如您在上圖中看到的，網格紋理位于發動機氣缸套上。很多朋友認為德國發動機氣缸蓋的網狀結構和儲油一樣，所以這證明德國發動機的精度低。他們認為日本發動機的氣缸蓋是完全光滑的。說這種結構設計是用來儲存機油的，是沒有問題的。這個設計確實是用來儲存機油的，但是證明精度不正確是完全錯誤的！因為不管是哪個系列的車，缸套都是網狀紋理的，包括所謂的日系車，精度最高！

這也是工業設計中的常識問題。涉及滑動摩擦的金屬部件不可避免地具有旨在容納油的網狀表面結構。如上圖所示，拋光后的缸套表面形成網狀紋理。就連日本發動機的缸壁也有這樣的網狀紋理，但說德國發動機的缸壁有網狀紋理的朋友似乎并沒有密切關注日本發動機的缸皮表面，是嗎？還有一個網格紋理，所以用它來區分準確度級別是完全出乎意料的！

現在工業發達了，有了珩磨機，大大提高了加工效率，更高端的機器采用激光進行珩磨（如上圖）；過去，在設備還沒有那么先進和完善的時候，金屬表面的紋身是由高級技師手工進行的。 20世紀80年代和90年代在工廠工作的朋友能夠親眼目睹手部紋身的過程（類似燕子形狀的紋理）。這是工業生產中最基本的過程。為什么德國發動機的獨特設計會成為操作方式？如下圖所示，這是由機械師手動完成的刮削過程。你知道當機械師擺弄刮刀時會發生什么嗎？它有兩個目的。一是儲存油用于潤滑，二是根據痕跡的深淺來判斷零件的磨損程度。兩刀的流動形成燕子形狀。偉大的工匠是什么樣的？這就是所謂的工匠。如果你沒有5級機械師，你真的做不了這個工作！如此原始純粹的劃痕工藝是如何成為德國發動機的獨特技術的呢？

因此，日本發動機首次使用20粘度機油，與加工精度無關。不要注重加工精度。這是一個概念和設計問題，而不是工藝問題；所以現在在五大車系列中很流行。如果用精度理論來解釋20粘度機油的話，幾年后其他汽車發動機的精度是否趕上了日本發動機呢？那么為什么這么多年我們還是追不上呢？只要你不想騙自己，你完全可以弄清楚腳后跟的一些問題！事實上，即使在日本性能車時代，40粘度的機油也被大量使用，但許多朋友寧愿相信日本汽車過去使用的是低粘度機油。我車上的VQ37一直用40粘度。過去哪個高速日本發動機沒有使用過40粘度？現在 STI 下通道粘度至少為 50！

歸根結底，20粘度機油的普及主要是由于油耗的限制；粘度20更適合今天的情況，因為上一個NEDC循環太適合歐美渦輪增壓器降低油耗，所以沒有設計考慮。考慮使用較低粘度的機油；但現在WLTC循環太嚴格，加滿的優勢減弱了，所以大家都開始一起使用20粘度的機油（如上圖，大眾也開始使用20粘度的機油）；粘度20的發動機油不僅可以降低發動機運轉過程中的阻力，還可以降低油泵的油壓。畢竟油泵的運轉也是從發動機獲得動力的！

粘度為20的機油所需的泵油壓力較低，這也減少了發動機的功率損失。其次，使用壓力較低的油泵也有助于降低成本，這也是為什么現在很多人建議使用粘度為20的機油。車型可能并不真正需要 40 粘度機油；歸根結底，日本車企真正的優勢是材料科學、裝配技術、企業管理理念、成本控制和較低的成本（與德國工業相比）。至于執行力（準確度），可以說在五大車系中，沒有一個是差的！