2023桑塔納情懷版圖片,2023普桑情懷版上市

撰文 / AI財經社 洪晗琪 王欣 韓玲

編輯 / 冒詩陽

一代神車桑塔納即將謝幕？

在11月19日開幕的第十九屆廣州國際車展上，大眾品牌最新推出的ID.系列電動車占據展臺大半空間。作為大眾在電動時代的代表，這個系列配色活潑、造型前衛，與帕薩特、桑塔納等傳統一代產品傳遞出截然不同的氣質。

“我們希望ID.3能成為大眾品牌新的經典車型。”上汽大眾展臺一位負責人向AI財經社表示。

大眾將重心放到未來的同時，上一代經典車型正在“謝幕”。

不久前，一則上汽大眾儀征工廠2022-2023年車型技術改造項目計劃書表格上顯示，當前所生產的新桑塔納、桑塔納·浩納等在內的5款車型在完成技術改造后，其22.44萬輛和1.8萬輛的計劃產能均將直接歸零。該工廠每年44.88萬輛的產能將被劃撥給中期改款途岳、換代凌渡、Polo及途鎧等4款車型。

表格來源于網絡

對于桑塔納的停產，上汽大眾官方解釋曖昧。11月17日，在回應桑塔納停產的消息時上汽大眾表示：目前桑塔納產品的生產、銷售、服務等工作都在正常有序開展，終端銷量穩定，2021年前10月累計銷售超過13.5萬輛。

而在外界看來，停產意味著桑塔納車型將告別中國消費者。“生產線都改造了，產品肯定會調整。”一位接近上汽大眾的行業人士告訴AI財經社，“老舊車型的淘汰是企業慣常的經營行為。停不停產看你怎么理解，企業不會用官方口吻去發布停產消息，而是像捷達那樣，直接公布對‘桑塔納’新的安排。”

上汽大眾儀征工廠相關負責人的表述頗值得玩味，對方將停產表述為“暫停”，雖然明年計劃暫停桑塔納車型生產，但“停產并不代表被放棄，而是升級換代的需要”。

從1983年4月11日第一輛上海桑塔納轎車試制成功開始算起，歷時38年，桑塔納是我國汽車市場中生產和銷售時間最久的車型，曾與捷達、富康并成為“老三樣”，是上世紀八九十年代汽車市場上為數不多的選擇。不過，捷達、富康已停產多年，但在近30年中，桑塔納一直都是上汽大眾的暢銷車型，累計銷量超過624萬輛。

然而，雖然同樣被稱作“桑塔納”，這款產品卻發生了很大變化。1995年，由上汽大眾和巴西大眾聯合開發的桑塔納2000在中國市場面世，這款車賣了9年，累計銷售78萬輛；2004年，桑塔納3000接棒，至2008年停產，累計銷售33萬輛；2009年，第四代產品桑塔納志俊面世，到2013年停產，賣出了50萬輛。

如今市面上銷售的車型， 是基于大眾PQ25平臺的新款桑塔納。在上汽大眾官網，桑塔納的官方指導價入門版不到9萬元，最高11.18萬元，不少4S店給出的實際報價在6萬到7萬元。靠著低價，桑塔納銷量不低，卻很難賺錢。2020年，桑塔納車型的年銷量為18.1萬，排名位列20位。

11月上旬，AI財經社走訪河北廊坊上汽大眾4S店發現，目前桑塔納依然在售，其店員表示，“我們都沒有接到廠家的通知，現在桑塔納還在賣，昨天還有一位先生提了一輛車。”但在一線城市，AI財經社了解到，桑塔納全北京已難找到現車。在經銷商看來，由于芯片短缺，廠家減產了桑塔納。

AI財經社在一家4S店大約300平米的展廳里看到，新桑塔納被放置在整個展廳最邊緣的角落里，車輛信息顯示牌上標的售價為8.69萬元。如今的桑塔納還有四款車型可選，排量全部為1.5L，兩款手動擋、兩款自動擋。

與展廳重磅新車型ID系列相比，桑塔納的外觀老氣，內飾也缺少科技感，充滿年代氣息。“網上還有人說桑塔納要出復古車型了。”一位銷售人員告訴AI財經社，除了低價外，桑塔納主打情懷牌。

“8萬多這個價格只是廠商指導價，現在根本賣不到這個價格。”該店員表示，在他們的網站上可以看到，這款桑塔納的實際售價區間為6.1萬-8.2萬元，在芯片短缺，暢銷車型動輒漲價的大背景下，桑塔納的讓價力度非常大，普遍折讓2萬元左右，最高優惠為3.39萬元。

圖/視覺中國

“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”

“擁有桑塔納，走遍天下都不怕。”這是上世紀九十年代最為著名的廣告語之一。

方方正正的外形，修長的車身，耐用皮實……桑塔納打開了中國消費者關于出行的想象，也成為了幾代人對于轎車最初的認知。

但桑塔納的意義，遠不止一款暢銷車。入華三十余載，桑塔納的多個重要時刻，都與中國現代汽車工業的進程緊密相關。

時間回到1978年底，改革開放號角吹響。彼時，中國汽車市場僅有上海牌轎車和紅旗牌轎車兩種。我國決定引進一條轎車裝配線，開放轎車合資項目，發展現代汽車工業。

資料顯示，當時中方在選定合作方時設下三條原則：合作對象需提供適合我國市場需要的先進車型；其次，要提供先進的生產技術和科學管理模式，共同建設完整的現代化轎車工業；第三，合作對象需同意對橫向零部件企業提供技術幫助，加快零部件國產化。愿意提供技術及資金支持的德國大眾，進入了中方的視野。

經過六年的漫長談判，1984年10月10日，由中德雙方各出資50%組建的上海大眾汽車有限公司的合資協議在簽署，第二年，上海大眾汽車有限公司正式成立。

這一合資項目落地的首款車型，正是桑塔納。

實際上，第一輛進入中國的桑塔納，采用的還是CKD組裝模式，即全進口零部件組裝。1983年，第一輛上海桑塔納牌轎車在上海汽車工廠組裝成功。

CKD可不是什么“高大上”的詞匯。由于國內制造業基礎薄弱，桑塔納的全部零部件只能依賴進口。而在當時，國內的工人還依賴于把汽車部件“拿榔頭敲出來”，哪里見過如此多的零部件。對于現代化制造的陌生，讓原計劃兩天就能裝配好的車輛，耗費了一個禮拜才下線。

顯然，桑塔納的投產，將承擔起上海大眾（今“上汽大眾”）布局現代化生產的重任。1985年，桑塔納開始進入流水線生產，成為大眾在中國實現國產的第一款車型；三年后，桑塔納第10000輛國產車迎來下線。

此后，桑塔納國產化的進程不斷加快，國產化率也逐年提升。到1993年，桑塔納年產量首次達到10萬輛，上海大眾也逐步建立起完善的零部件配套體系。零部件配套體系的成熟，也為后續其他海外品牌進入中國市場并實現國產，打下基礎。

不過，彼時在中國汽車工業仍處于“以市場換技術”階段，即讓出國內巨大的市場空間，獲取國外先進的技術。技術主導權往往意味著話語權，這也導致了在合資項目中，外方更容易占據主導地位的局面。

進入1990年代，上海大眾的側重點從“市場換技術”逐步向“共同開發”過渡。1992年，上海大眾和德國大眾聯合開發“桑塔納2000”的項目正式啟動。三年后，桑塔納2000成功下線。

作為中國人參與開發的首個車型，桑塔納2000將車身自“B柱”以后拉長了10厘米，更符合當時桑塔納作為高端商務轎車的使用需求——更寬闊、舒適的后排空間。后來，上海大眾還自主開發了桑塔納3000，開啟了自主研發的新階段。

桑塔納2000也不負眾望，在整個1990年代，迅速占領了國內中級公務車及私家車市場。此后8年間，上海大眾還陸續推出“時代超人”、“自由沸點”、“俊杰”、“時代驕子”、“時代陽光”等系列改進車型。到2004年停產時，桑塔納2000車型累計銷量達到77.7萬輛。

桑塔納見證了時代，也受益于時代。

圖/視覺中國

桑塔納的原型，是大眾汽車于1981年推出的中級轎車——PASSAT B2（第二代帕薩特）。德國大眾或許沒有料到，這款在歐洲、北美等市場，于1988年即被第三代帕薩特取代的車型，會在中國市場飛馳近30年。

在上世紀八九十年代乃至本世紀初，以上海大眾桑塔納為代表的“老三樣”，是絕對的奢侈品。開桑塔納、用大哥大，成為了彼時“大款”們的標配。畢竟動輒二十萬起的售價，普通人只能視為為之奮斗的“夢想”。

1983年，打破跳高世界紀錄的運動員朱建華，在比賽后“坐在體育局的桑塔納后座”，打破紀錄的喜悅，讓這次乘坐經歷尤為難忘，“覺得快樂極了”。此后，朱建華購買了一輛白色“普桑”，這同樣是當時很多事業起步者的首選。

即使是在今天，方方正正的桑塔納依舊擁有追隨者——汽車收藏愛好車，昔日的仰望，在時間流逝后變成情懷。

不過，多數國人印象中的“普桑”及“桑塔納2000”，以及后來延伸出的桑塔納3000、桑塔納志俊（Vista）等車型，在2012年已經落下帷幕。2012年，老款桑塔納正式停產，取而代之的是基于PQ25平臺打造的新款桑塔納。PQ25平臺主要開發A0級小型車，代表車型有大眾老款POLO、斯科達昕銳等。

雖然沿用了桑塔納的名稱，但產品定位已從中級轎車轉變為主攻經濟型市場的入門級家轎。

幾乎在同一時期，中國汽車市場進入井噴式發展階段，此后數年，合資品牌、自主品牌同堂競技，轎車市場不斷細化，一家獨大式的“神車”時代，成為過去。這似乎也為桑塔納的告別，埋下了伏筆。

圖/視覺中國

賣一輛虧一輛，上汽大眾“主動”舍棄？

今年10月，桑塔納的月銷量達一萬輛左右，1-10月累計銷售超過13.5萬輛。這個成績雖然不如一些熱銷車型亮眼，但在疫情和缺芯潮的影響下，也足以超過大部分其他品牌的同級別燃油車。

那么，為何上汽大眾要在這個時間點，放棄一款口碑和銷量皆不錯的國民神車？

事實上，由于國內雙積分政策的存在，現在桑塔納正處于賣得越多虧得越多的境況中，換言之，上汽大眾已經無法從桑塔納的銷量中賺取利潤，甚至還因為賣的多而要倒貼。

2020年，上汽大眾年平均燃料消耗量(升/百公里)達標值為5.18L，桑塔納的百公里油耗為5.6L，意味著每賣一輛桑塔納，上汽大眾就要虧掉0.42個積分。

公告統計，2020年上汽大眾的平均油耗積分約為-68.98萬分，新能源汽車積分約為-9.3萬分。在雙積分均為負分的情況下，上汽大眾只能高價向其他新能源車企購買，尤其是現在國內新能源積分水漲船高，如果按照目前3000元每分價格計算，上汽大眾需要為每輛賣出的桑塔納倒貼近1300元。

今年1月，長安汽車董事長朱華榮就曾透露，因為雙積分政策，長安汽車在2020年的單車利潤被削減了約4000元。

與此同時，桑塔納自身的定位也意味著它為上汽大眾貢獻的利潤微乎其微。

一位4S店的銷售人員告訴AI財經社，只要有客戶買，就給優惠2萬，店里一般還給再優惠5000元左右，外加上生產和經營成本，“桑塔納利潤已經很薄了”。

根據上汽大眾今年上半年發布的利潤和銷量推算，其上半年單車利潤大約為5400元/輛，其中利潤貢獻最大的是帕薩特、途觀L、途岳、朗逸等中高端車型，桑塔納這樣的低端車型利潤只能是墊底。

在上汽大眾的產品陣容里，與桑塔納位于同一級別的朗逸近3個月來銷量穩步上升，基本維持在3.5萬輛左右，用戶只要多付1萬-2萬元，就能拿到比桑塔納性能更好，級別更高的車型，這又進一步擠壓了桑塔納的生存空間。站在大眾產品規劃角度看，停產桑塔納不僅可以提高其他車型的銷量，增加利潤，同時還可以精減旗下產品。

“桑塔納的停產和芯片短缺有一定關系。現在上汽整體缺芯，集團暫時把部分車型的芯片節省下來，給熱門車型使用，比如途昂、帕薩特。”北京某上汽大眾經銷商的銷售人員在接受媒體采訪時表示。也就是說，低端又不賺錢的桑塔納被上汽大眾以缺芯為由“犧牲”了。

但其實，被迫成為“棄子”的桑塔納，背后突顯出的是上汽大眾正在從燃油車全力奔向電動化時代。

乘聯會公布的10月銷量數據顯示，上汽大眾的ID.家族銷量增長明顯，10月為7052輛，環比增長41%，1-10月累計銷量為2.2萬輛。從2021年第一季度開始，大眾就在密集推出純電車型，3月推出ID.4，6月推出ID.6，上個月ID.3也上市了。半年多的時間上市三款純電車型，可以說，ID系列已經成為大眾挺進新能源市場的重要殺手锏。

今年10月，大眾CEO迪斯邀請了馬斯克為大眾的高管“上課”，分享了特斯拉在電動化上的經驗以及供應鏈和生產等問題。最后迪斯在文章里提到，“馬斯克和特斯拉他們認為，如果全力以赴，大眾一定能夠成功完成轉型”。

不管是大眾還是上汽大眾，傳統燃油車巨頭在向電氣化轉身的過程都并不輕松，在這其中，部分低端老舊車型面臨著淘汰的風險。

桑塔納曾是財富與地位的象征，但在三十余年后的今天，低端廉價的定位，卻成為了它被拋棄的理由。

2012年10月，上海大眾以充滿懷舊元素的“再見，桑塔納”廣告片，宣布老款桑塔納正式停產，迎接新一代桑塔納的到來。但在大眾品牌的其他市場，桑塔納早已退出。大眾1985年即在歐洲市場取消了“桑塔納”的車型名稱，在美國桑塔納1988年停止銷售，在日本桑塔納1990年停產，即便在巴西市場，該車型也只堅持到了2006年。

桑塔納在中國市場的長壽，與情懷有關。但這一次，我們恐怕真的要向桑塔納告別了。

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