cvt和雙離合誰耐用(at cvt dct變速箱哪個好耐用)
你看這CVT變速箱被干得稀碎，鋼帶全爛掉了！
又是這款變速箱，又是它出問題了！
你看看又是這款車！它又不走了！被送過來維修了！
今日我的視頻網(wǎng)站首頁頻繁出現(xiàn)諸如此類的視頻，如果我是個正想買車的人，分分鐘要被這個視頻博主的警告勸退了。
但是CVT變速箱愛壞，真的是CVT變速箱的鍋嗎？
放眼現(xiàn)在的汽車市場，使用CVT變速箱的，好像只有日系品牌的買菜車了。動力稍微厲害一點的，比如德系的，還有眾多自主品牌車型，都用AT或者雙離合了。
這是不是代表著CVT確實過于嬌氣？是，但又不完全是，因為CVT間，亦有差距。
最常見的CVT變速箱，也就是絕大多數(shù)日系買菜車使用的CVT變速箱，都是錐盤鋼帶式傳動CVT變速箱。其主要結(jié)構(gòu)是主動和從動錐盤、鋼帶、液壓操作系統(tǒng)等。
它的傳動帶主要由兩部分組成：鋼帶和錐形鋼片，鋼帶將錐形鋼片串聯(lián)在一起，形成一條完整的傳動帶。錐形鋼片和錐盤直接接觸，通過摩擦力進(jìn)行傳動。
這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢顯而易見——能通過變速箱降低油耗，同時結(jié)構(gòu)簡單、成本低，因此鋼帶式CVT變速箱也是眾多家用車的首要選擇。使用這種CVT變速箱的車型在市場中不計其數(shù)，尤其是日系經(jīng)濟(jì)型車型最廣泛。像雷凌1.5L車型使用的CVT變速箱，能幫助雷凌把油耗壓低到5.1L/100km，和混合動力相當(dāng)接近了。而同價位使用雙離合變速箱的車型，百公里油耗至少也要5.5L以上了。
但是這種CVT變速箱的缺點也是顯而易見的——脆弱，無法承受太大的扭矩。
首先，CVT變速箱全部靠摩擦力傳遞動力，而不是像其他變速箱那樣依靠齒輪，所以其動力傳遞極限比較低，承受不了較大的扭矩。
另外，鋼帶式CVT變速箱相比鋼鏈?zhǔn)紺VT變速箱更脆弱。
鋼帶式CVT比較類似發(fā)動機的皮帶，鋼帶在傳動過程中受到拉伸的力比較大。而像發(fā)動機的皮帶一樣，CVT變速箱的鋼帶也會出現(xiàn)疲勞，久而久之鋼帶會出現(xiàn)金屬疲勞而斷裂，車輛無法行駛。
這也是為什么文章開頭的視頻博主對著這種鋼帶式CVT變速箱大放厥詞的原因。
但是，針對鋼帶式CVT變速箱，廠家都有明確的保養(yǎng)周期，只要遵照廠家的保養(yǎng)周期規(guī)范保養(yǎng)，鋼帶式CVT變速箱應(yīng)該不會出現(xiàn)太大的問題的。鋼帶式CVT變速箱因為是摩擦傳動，其運轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的熱量會加速變速箱油老化，所以CVT變速箱油的更換周期比其他變速箱短得多。比如某日系轎車的手動變速箱油更換周期是6萬公里一次，而CVT變速箱是3萬公里一次。
鋼帶式CVT變速箱看起來是比較脆弱的，那么有什么方法能讓CVT變速箱更耐用呢？答案就是改變CVT變速箱的結(jié)構(gòu)。
CVT變速箱承受大扭矩動力輸出通常是在起步階段，如果能減少這個階段鋼帶所承受的扭矩，那么就能延緩CVT變速箱衰退的時間。
豐田想到了一個辦法，讓大扭矩的區(qū)間通過直接驅(qū)動的齒輪來分擔(dān)，這樣不僅能延長CVT變速箱鋼帶的壽命，還能獲得更好的起步動力響應(yīng)，這就是TNGA動力序列中的Direct-Shift CVT變速箱。C-HR燃油版、凌尚、凱美瑞、威蘭達(dá)等暢銷車型都搭載了這款變速箱，這款變速箱和M20A發(fā)動機搭檔之后，不僅動力響應(yīng)迅捷，還能獲得不錯的燃油經(jīng)濟(jì)性。
再或者，要是覺得鋼帶還是不保險，那就把鋼帶換掉。
奧迪在本世紀(jì)初用的CVT變速箱和斯巴魯現(xiàn)在使用的CVT變速箱是鋼鏈?zhǔn)紺VT變速箱，其傳動主體不是鋼帶，而是鋼鏈。鋼鏈就是大家的自行車鏈條壓扁再疊層之后形成的，相比鋼帶，用料量會多出很多，雖然鋼鏈會更重，但鋼鏈本身的強度允許它傳遞更大的扭矩。
像05年的奧迪A6（C6）使用的鋼鏈?zhǔn)紺VT，搭配多片式離合器而非液力變矩器，能承受高達(dá)280N·m的最大扭矩，行駛了37萬公里才出現(xiàn)了打滑的情況。
另外大家可能沒想到，還有一款家用買菜車使用鋼鏈?zhǔn)紺VT，那就是別克威朗Pro。
威朗Pro搭載的是上汽通用全新一代智能無級變速箱，速比范圍可達(dá)7.01，不僅能承受來自發(fā)動機的高達(dá)250N·m的最大扭矩，并實現(xiàn)更高的傳動效率。
同時，該款變速箱還采用了靜音滾動摩擦式鏈輪系統(tǒng)、偏置雙作用泵、帶三段式長行程減振器的變扭器、層疊式換熱器等多項創(chuàng)新設(shè)計，最大程度降低了動力損失，可在更低車速下鎖止變扭器實現(xiàn)動力直接輸入，在保證動力性能的基礎(chǔ)上，顯著提升了燃油經(jīng)濟(jì)性。
在量產(chǎn)之前，該款無級變速箱累計完成超過270萬公里的臺架及整車測試，并在制造工藝方面達(dá)到通用汽車全球標(biāo)準(zhǔn)，耐用度完全不用擔(dān)心。
CVT確實是汽車界中舉足輕重的變速箱類型，但是現(xiàn)在電動化來勢洶洶，CVT變速箱的定義也在發(fā)生著變化。
CVT變速箱突出“無級傳動”，也就是發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車速的相關(guān)曲線是平滑的，同時傳動比可以瞬間變化到范圍內(nèi)某個數(shù)值。按照這個定義來說，各類帶有串聯(lián)功能的油電混動系統(tǒng)也算是CVT的一種。但是它并沒有錐盤、鋼帶和鋼鏈這些傳動結(jié)構(gòu)，為了和傳統(tǒng)的CVT區(qū)別開來，很多人稱其為E-CVT。
所以E-CVT其實和CVT很不一樣，現(xiàn)在主流的混動系統(tǒng)，日系的豐田THS、本田i-MMD，以及國內(nèi)的比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利的雷神Hi·X，都可以算是E-CVT變速箱。但深究它們的結(jié)構(gòu)就可以發(fā)現(xiàn)，它們都是雙電機結(jié)構(gòu)，而非錐盤傳動。
混動之后就是純電動了，這個時候，專為燃油車打造的CVT變速箱就該徹底退出舞臺了，一個單速比齒輪箱能搞定的事，何必要弄得那么麻煩呢？但事情遠(yuǎn)沒那么簡單。
和發(fā)動機一樣，電機在不同工況的動力和效率都不一樣。尤其是永磁同步電機，在高轉(zhuǎn)速時銅損和鐵損都非常大，降低了運行效率。所以為電機打造一個CVT變速箱還真有它的合理性。
現(xiàn)在確實有零部件廠商在往這個方向努力了。博世正在研發(fā)了一套電機用CVT變速箱，可以大幅降低高速行駛時電機產(chǎn)生的損耗，從而增加續(xù)航里程。當(dāng)然這套電機用CVT變速箱大概率還是給家用買菜車使用的，高性能車型，一個齒輪箱就完事了。
其實對于CVT變速箱，還是有很多消費者對它有誤解的，比如它動力輸出偏慢、容易打滑、耐用度不高等等。這些誤解都會成為消費者不選擇CVT變速箱的因素。專業(yè)如本教授在入行之前也曾對E-CVT變速箱有過誤解，在全面了解了CVT變速箱大家族之后，也果斷選擇了一款搭載E-CVT的車型，至今也在享受著低油耗和動力順滑的優(yōu)點，非常好用。所以CVT變速箱并不是一無是處，它的閃光點還是不少的，只要勤加保養(yǎng)，關(guān)注其工作狀態(tài)，它一樣能成為駕駛者的好幫手。
