面包車排量小為什么費油,為什么面包車排量小但是有力

2024-01-20 08:13:15

長期以來，三缸發動機主要是用在一些低價的微型車，如原來的天津夏利，大發面包車上，上點檔次的車都不用這種發動機，而近幾年，三缸發動機似乎咸魚翻身了，寶馬、福特、PSA等公司紛紛推出三缸發動機，寶馬的1.5升三缸機還被評為世界最佳發動機。這些三缸機還有一個特點，都是渦輪增壓的。三缸機過去之所以不被上點檔次的車使用，主要是它有兩個缺點，一是發動機振動大，二是輸出動力的平穩性差。

發動機運行時，活塞上下運動，必然會產生上下振動的慣性力，這種慣性力可分解為一階慣性力，它振動的頻率和發動機的轉速一樣，還有二階慣性力，它的頻率是發動機轉速的兩倍。如果是多缸機，那么這些慣性力加起來還會產生慣性力矩，如一階慣性力矩，二階慣性力矩等。

多缸發動機的慣性力和慣性力矩與發動機的缸數和氣缸的布置有關，直列四缸發動機的一階慣性力、和慣性力矩相互抵消，但是有二階慣性力。水平對置的四缸發動機有二階慣性力矩，一階和二階慣性力抵消，直列六缸和水平對置六缸發動機的一階二階慣性力和慣性力矩都能相互抵消，90度角的V8發動機的一二階慣性力和二階慣性力矩相互抵消，而一階慣性力矩可以直接通過曲軸上裝平衡塊來平衡掉。所以六缸發動機和V8發動機的平衡性好，振動小，在大馬力高轉速的發動機上得到廣泛的應用。特別是直列6缸發動機，振動小，制造方便，所以那些貨車用的大馬力發動機很多都是六缸的。

當發動機的慣性力或力矩不能自行抵消時，還可以通過裝平衡軸的辦法來平衡它，如果要平衡一階慣性力或力矩，那就要裝兩根平衡軸，兩根軸的轉速相等，方向相反，轉速和曲軸的轉速一樣。如果要平衡二階慣性力或力矩，那就要裝兩根平衡軸，轉速是發動機轉速的兩倍。x像本田雅閣，廣汽傳祺的發動機是直列四缸的，為了平衡二階慣性力，所以裝了二階平衡軸，而有的低價車為了降低造價就不平衡了。

對于三缸發動機來說，它產生的一階和二階慣性力相互抵消，但是有一階和二階慣性力矩，振動也就難免了，當然可以通過裝平衡軸來平衡，但是如果要全部平衡掉那得裝四根平衡軸，成本太高。

面包車排量小為什么費油,為什么面包車排量小但是有力

對于四沖程發動機來說，每個工作循環曲軸要轉720度，而每個氣缸的工作沖程角度是180度。如果要讓曲軸在任何時候都有動力輸出，那么至少要4個缸才行，而3缸機的工作沖程加起來只有540度，那么有180度曲軸是沒有氣缸推動的，只能靠自己的慣性轉動，所以發動機的輸出轉矩不平穩。

正是因為有這兩個缺點，所以一直以來上點檔次的車都不用三缸發動機。當然三缸機也不是一無是處，它重量輕，體積小，成本低。所以一些低價的小微型車用它，比如說天津夏利等。

那三缸機為什么現在咸魚翻身，都是追求小排量的結果。為什么要追求小排量，那還得從發動機小負荷的進氣損失說起。

對于汽油機來說，是通過調節發動機的進氣量來調節發動機的輸出功率的，通常是通過調節節氣門的開度，也就是油門的開度，需要大功率時油門開大些，需要小功率時油門只開一道縫。油門開度大時發動機吸氣不費多少力，而當油門開度小時發動機就要用力吸。這種吸氣是消耗的功率稱為發動機的進氣損失。

當需要的輸出功率小，比如說在大街上低速行駛時，大排量發動機由于排量大，所以節氣門開度低，發動機得用力吸，進氣損失大。而小排量發動機由于排量小，所以節氣門開度大，進氣損失小，因此比大排量發動機節約油。

實際上4缸機也可以搞小排量的，還沒有三缸機的那些缺點，為什么不搞小排量的4缸機，主要原因還是為了制造方便，比如說4缸是1.6升的，那么別的不動，減少一個缸就是1.2升了，只要改一下曲軸，活塞連桿可以直接用，缸體缸蓋只要搞短點就行了，節約大量的時間和金錢。

小排量發動機雖然在低功率時比大排量發動機節約油，但是它也有明顯的缺點，輸出功率小。當汽車需要超車或者爬坡時，小排量發動機就不行了。

為了提高小排量發動機的功率，可以采用給發動機增壓的方法，增壓后發動機的功率明顯提高。例如依維柯的3升增壓柴油機，發動機功率是180馬力，而康明斯的5.9升非增壓柴油機，發動機功率只有140馬力，增壓的效果可見一斑。發動機越大成本越高，雖然增加了增壓器的成本，但是降低了發動機的成本，總體來說還是省錢了，所以大馬力柴油機多是渦輪增壓的。

渦輪增壓技術在柴油機上早就得到廣泛地應用，但是汽油機過去或很少應用，主要是有兩個原因使汽油機不好用渦輪增壓技術，一是爆震，二是排溫。

氣體在被壓縮時，溫度必然會升高，不信你用打氣筒給輪胎打氣時摸一下打氣筒就知道了。壓縮得越厲害，溫度升得越高。對于汽油機來說，氣缸里吸進的是汽油和空氣的混合氣，當混合氣被壓縮時，它的溫度升高，如果溫度升得太高，那么壓縮還沒完成混合氣就會自燃起來，從而造成爆震，損壞發動機。當年一汽搞解放141時，由于沒有注意到國內的汽油問題（它要求加的是80號汽油，而那時國內買的大多是70號），結果發動機出現爆震，造成活塞熔頂。為了解決這個問題，一汽被迫把發動機的壓縮比從7.4降低到7。但是發動機的壓縮比越高，相對做功的行程就越長，能量利用越充分。對于汽油機來說，由于爆震的限制，壓縮比不能太高，最多不過13。而柴油機吸進去的是空氣，要等到發動機壓縮快到頂時才由噴油嘴往氣缸里噴油。單純的空氣是不會自燃的，也就不用擔心爆震了，所以柴油機的壓縮比都在16以上，因此比汽油機節約油。

汽油機為了提高發動機的熱效率，壓縮比都是選到接近爆震的程度，這時如果給發動機增壓，那么發動機的進氣溫度就會升高，進入發動機再一壓縮，那就要爆震了，為了不爆震有兩個辦法，一是給進氣降溫，比如加裝中冷器來冷卻進氣，但是再怎么冷卻也不可以把它冷卻到環境的溫度，另一種方法就是降低發動機的壓縮比，就象前面一汽解決解放141發動機一樣。所以現在那些渦輪增壓汽油機的壓縮比都比自然吸氣的低，比如說福克斯2升的自然吸氣發動機的壓縮比是12，而蒙迪歐的2升渦輪增壓發動機的壓縮比只有10了。這還算是好的，像凱迪拉克ATS，還有菲亞特菲翔等的壓縮比只有9點幾。

汽油機使用油輪增壓后由于降低了壓縮比，所以雖然提升了機械效率，但是降低了熱效率，所以燃油消耗并不比自然吸氣的低。

同樣由于爆震的限制，汽油機的增壓壓力不能選得太高，否則發動機的壓縮比降得太多，那油耗就上天了，而柴油機卻沒有此限制，所以柴油機增壓后發動機的功率可以成倍增長，而汽油機卻是不可想象的，除了一些不惜成本的賽車。

同樣由于汽油機的壓縮比低，所以它排氣的溫度比柴油機高得多，而渦輪增壓后壓縮比還要降低，那排氣的溫度更高了，通?？梢钥吹侥菬冒l紅的渦輪，所以對渦輪的耐熱性也高于柴油機，渦輪的成本也高。

正是因為增壓后油耗上升，發動機的功率沒有增加多少，還要裝一個挺貴的渦輪，所以過去汽油機的渦輪增壓一直沒有怎么用。

現在小排量渦輪增壓的三缸機咸魚翻身，與其說是技術進步，還不如說是排放法規使之然，特別是歐洲的排放法規。歐洲的排放法規是這樣測試發動機的，選跑四個低負荷工況，再跑一個高負荷工況。那么對于這些小排量渦輪增壓地發動機來說，在這四個低負荷工況時，渦輪的轉速很低，幾乎不增壓，相當一臺自然吸氣發動機，由于它的排量小，所以節氣門的開度大，雖然它的壓縮比小，但是進氣損失小，所以還是比大排量的自然吸氣發動機節約油，而當大負荷工況時，渦輪啟動。這時它雖然比自然吸氣的大排量發動機費油，但是由于測試的時間短，所以平均油耗還是挺低的。

因為按歐洲的測試方式小排量發動機省油，所以歐洲人不管三七二十一，按發動機的排量收稅，為了增加小排量發動機的功率，那就搞渦輪增壓，壓縮比別管它，先把排量降下來再說。

美國佬對歐洲的排放法規不屑一顧，認為他們那是中國衡水一中和黃崗中學的應試教育，于是美國佬自己搞了個測試方法，就是模擬紐約洛杉機的開車上班工況，其中有加速，有減速，有在大街上慢行，也有在快速通道高速行駛，這樣一來，那些渦輪增壓小排量發動機的油耗就上去了，而大排量自然吸氣發動機的油耗還低些?，F實情況也是如此，不信找個2.5升的馬自達CX-5和1.8升渦輪增壓的途觀來比一下就知道了。

應該說，美國的測試方法比歐洲的科學，于是美國人開的車多數是自然吸氣的，而因為收排量稅的原因，歐洲人開的是小排量渦輪增壓的。有兩個現象挺好玩，生產渦輪增壓器的公司主要有四家，美國的霍尼韋爾，博格華納，日本的石川島播磨（IHI）和三菱，而美國佬和小日本卻不怎么用渦輪增壓。歐洲人搞小排量的渦輪增壓，但是卻喜歡開柴油車，因為柴油機增壓后不用降低壓縮比。

為了降低大排量汽油機小負荷時的進氣損失，本田和克萊斯勒搞出了停缸技術，在小負荷時停掉幾個氣缸，這樣就可以加大節氣門開度，減小進氣損失，而菲亞特搞了個可變進氣時間的液壓氣門機構，也就是MultiAir，連節氣門都不要了，進氣損失更低。

菲亞特Multiair發動機

雖然有了這些技術能降低大排量發動機在部分負荷時的油耗，但是歐洲卻是一刀切地按排量來收稅，恐怕還是與那些歐洲汽車集團的游說的結果，他們搞了那么多年的小排量，完全是按你的排放法規來設計發動機，你現在說不搞這一套了，他們肯定不干。劉伯承元帥說，不算黑貓白貓，抓到耗子都是好貓，有一陣子白貓抓到了耗子黑貓沒抓到，于是白貓就說黑貓不是好貓，后來黑貓也會抓耗子了，比白貓還要抓得多，于是白貓不高興了，于是到處說，白貓是好貓，黑貓不是好貓。

對于歐洲來說，小排量渦輪增壓是他們的親兒子，而馬自達的創馳藍天高壓縮比發動機，本田和克萊斯勒的停缸技術是外來戶，他們肯定要護犢子了。不過一味地按排量收稅也會搞出荒唐事，菲亞特的Multiair技術取消了節氣門，極大地降低了部分負荷時的進氣損失，按說最適用于大排量的自然吸氣發動機，但是因為歐洲收排量稅，所以菲亞特只好搞小排量的Multiair發動機在歐洲賣，比如說菲亞特500，還有阿爾法羅密歐的朱麗葉都是小排量的。好在菲亞特收購了克萊斯勒，于是把大排量的使用Multiair技術的發動機拿到美國去給克萊斯勒生產，也就是吉普自由光的發動機。這使人想起歐洲反轉基因，因為歐洲不準賣轉基因食品，但是可以賣進口的轉基因的飼料。非轉基因的玉米不抗伏馬毒素，而從美國進口的飲料玉米卻搞伏馬毒素。后來人們嘲笑道，歐洲的豬比歐洲的人吃得好。

讓人想不通的是，歐洲人搞小排量渦輪增壓是汽車集團游說和護犢子的結果，那么中國人為什么要去學歐洲的排放法規和檢測方法，而不去學更科學的美國呢？

歐洲人因為排量稅搞出個小排量渦輪，自己卻用渦輪增壓柴油機。美國人日本人自己用自然吸氣，卻給歐洲提供渦輪；最后小排量渦輪來到了中國，都是渦輪增壓汽油機，并不省油，還提高了保養成本，給4S創收，好處就是降低了排量稅，尤其是3.0以上的排量，減稅明顯

每年的車船使用稅

（1）1.0升(含)以下 60元至360元

（2）1.0升以上至1.6升(含) 300元至540元

（3）1.6升以上至2.0升(含) 360元至660元

（4）2.0升以上至2.5升(含) 660元至1200元

（5）2.5升以上至3.0升(含) 1200元至2400元

（6）3.0升以上至4.0升(含) 2400元至3600元

（7）4.0升以上 3600元至5400元

有些人說一年幾百塊的車船稅算個啥啊，輕往下看排量稅

排氣量在1.0升以下（含1.0升）的 1%