汽車OEM和Tier1哪個好—汽車oem和tier1哪個好

隨著軟硬分離、域控制器、整車OTA、SOA架構(gòu)等等行業(yè)趨勢逐步落地，中間件市場的需求也在升溫。這個介于底層操作系統(tǒng)與上層應(yīng)用程序之間的軟件模塊，成為汽車零部件制造商的必爭之地。

到2025年，高性能車載中央計算機和相關(guān)軟件將成為公司未來主要的收入來源，這是大陸集團CEO對公司未來業(yè)務(wù)布局的明確目標。

而在采埃孚高級副總裁Dr. Dirk Walliser看來，中間件是未來軟件定義汽車的基礎(chǔ)，基于軟硬解耦開發(fā)的大背景下，好的中間件平臺可以加速開發(fā)過程，并降低復雜性，最終支持新車整個生命周期內(nèi)的功能更新或增加。

去年12月，采埃孚成立了全球軟件中心，承擔這個未來全新業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型重任。基于整車制造商的軟件架構(gòu)，采埃孚希望通過可覆蓋全平臺解決方案到單一模塊的中間件，提供可以集成到整車制造商軟件平臺的模塊化解決方案。

現(xiàn)在，采埃孚邁出了第一步。

近日，該公司宣布與印度獨立軟件開發(fā)和系統(tǒng)集成商KPIT達成戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)模塊化中間件解決方案，涉及自動駕駛、系統(tǒng)安全、運動控制和電動化平臺。

事實上，不管是對于汽車制造商還是零部件供應(yīng)商來說，中間件開發(fā)更像是一場“時間賽跑”。一個開放和可擴展的中間件解決方案，意味著加速新車開發(fā)，并減少不必要的重復投資。

中間件的重要性不言而喻。

一方面，中間件集成了AutoSAR自適應(yīng)平臺和安全通訊模塊，并直接與操作系統(tǒng)交互，通過最小化了接口的方式，保證了與系統(tǒng)所有部分的快速通信，并有助于顯著降低OEM系統(tǒng)集成的復雜性。

同樣的原理也適用于硬件組件的開發(fā)。中間件簡化并靈活的集成到以“一種通用語言”提供通信的工具中，并標準化車輛不同硬層和軟件層之間的通信。

此外，ECU的升級，需要一個可擴展的、高性能的中央處理器，還包括優(yōu)化設(shè)計和多個傳感器數(shù)據(jù)輸入及融合輸出的可靠性和靈活性。而中間件允許創(chuàng)建可重用的、與硬件無關(guān)的代碼。

而一個優(yōu)化的中間件開發(fā)平臺，可以讓一個軟件開發(fā)人員處理以前需要8個人才能完成的工作。“這個指標暗示了降低成本的內(nèi)在潛力，但我想強調(diào)的是，中間件不是一個成本削減角色，而是一個開發(fā)效率的推動者。”采埃孚相關(guān)負責人表示。

類似EB、Vector、TATA、Mentor、ETAS、KPIT等傳統(tǒng)ECU基礎(chǔ)軟件平臺供應(yīng)商，以及包括TTTech Auto、映馳科技、東軟睿馳等后來者，都在爭奪未來集中式域控制器的核心安全軟件平臺市場份額。

其中，TTTech因為和奧迪的合作而快速成名，這家公司推出的智能駕駛中間件（MotionWise安全軟件平臺）客戶包括安波福、奧迪、寶馬、大陸集團、現(xiàn)代汽車以及戴姆勒，2019年公司汽車業(yè)務(wù)營收為8872萬美元，去年營收在2億美元左右。

而采埃孚選擇合作的KPIT，則是和TTTech一起在2018年拿到了寶馬的量產(chǎn)項目，一個可擴展的自動駕駛平臺，滿足L3級和L4/5級要求。和TTTech類似，KPIT也并非汽車行業(yè)出身，直到2018年才從母公司分拆，并專注于汽車軟件工程和技術(shù)解決方案。

在KPIT負責人看來，過去20多年公司見證了嵌入式軟件領(lǐng)域的發(fā)展。如今，汽車行業(yè)已經(jīng)成為軟件公司的重要細分市場，而對汽車行業(yè)來說，這也是一個顛覆性的時刻。

這其中，有兩個關(guān)鍵問題需要解決：首先，汽車制造商能夠以多快和多可靠的速度實現(xiàn)以軟件為中心的功能落地，以確保新車型能夠比競爭對手更早上市。

其次，汽車制造商如何在控制成本的同時，確保高質(zhì)量、按時交付。這一點，在過去幾年，不管是特斯拉，還是大眾汽車，都遭遇到了不小的難題。時至今日，新車營銷的一些功能賣點，往往成了“期貨”，等待交付成為常態(tài)。

一直以來，KPIT主要涉足應(yīng)用軟件、中間件、設(shè)備驅(qū)動軟件、基礎(chǔ)軟件平臺，涉及座艙、自動駕駛、動力總成等等領(lǐng)域，并覆蓋從原型、軟件開發(fā)到驗證、測試完整環(huán)節(jié)，并交付量產(chǎn)。

事實上，在過去幾年時間，不少頭部汽車制造商都在投入巨資組建內(nèi)部軟件開發(fā)團隊，以掌控更多的主動權(quán)。但在KPIT公司看來，汽車行業(yè)迫切需要深層次的軟件能力，無論是從規(guī)模還是專業(yè)能力的角度。

“他們（OEM、Tier1）需要一個合作伙伴，可以幫助他們更快地實現(xiàn)目標，跟上標準，并確保軟件量產(chǎn)交付與原型開發(fā)的一致性。”在KPIT公司看來，面向未來的SOA平臺構(gòu)建，OEM必須清楚兩件事情。

一是，硬件產(chǎn)品的架構(gòu)，這是交付可靠、高性能軟件的前提。正如博世公司的觀點：軟件定義汽車是對的，但必須要建立在電子電氣架構(gòu)核心的計算能力上。沒有硬件的基礎(chǔ)，軟件是跑不起來的，所以要兩條線并舉。

第二，需要對AUTOSAR、軟件架構(gòu)、集成等領(lǐng)域有扎實的理解。對于大部分OEM和Tier1來說，引入獨立的第三方軟件合作伙伴，并非是降低主導權(quán)，而是更好的應(yīng)對市場競爭。

“沒有人能完全靠自己做到，”這一點也是大陸集團CEO多次強調(diào)的觀點，即使大眾、戴姆勒等汽車制造商巨頭希望開發(fā)自己的定制軟件，也會依賴供應(yīng)商提供更標準化的“中間件”。

在KPIT公司看來，OEM的首要關(guān)注點是盡可能地保證無缺陷的軟件，其次是更快地在市場上推出可落地的解決方案，而不是重復投資。“我們可以將大部分共性組件推向市場，比如快速集成基礎(chǔ)軟件（AutoSAR）和中間件，OEM完全沒必要從零開始。”

目前，KPIT公司的營收在每個季度7000-8000萬美元左右，每年在保持兩位數(shù)的增長。去年，該公司還收購了PathPartner Technology，后者主要為汽車、攝像頭、雷達和多媒體娛樂系統(tǒng)提供操作系統(tǒng)軟件和底層軟件。

而在中國市場，中間件等軟件平臺開發(fā)商也是香餑餑。

今年6月，智能駕駛高性能計算軟件平臺供應(yīng)商映馳科技宣布完成近億元人民幣的A輪融資，其中，紅杉中國和上汽恒旭領(lǐng)投，地平線戰(zhàn)略跟投。資金主要用于研發(fā)智能駕駛高性能計算軟件平臺和智能應(yīng)用軟件、擴展團隊、加大市場業(yè)務(wù)投入。

在映馳科技創(chuàng)始人兼CEO黃映看來，在軟件定義汽車SOA的趨勢下，汽車軟件將經(jīng)歷“軟硬解耦”和“軟軟分離”兩個重要階段。而E/E架構(gòu)變革的顛覆式創(chuàng)新機會，面向SOA構(gòu)建新的快捷開發(fā)研發(fā)模式，是整車廠數(shù)字化和智能化升級的關(guān)鍵因素。

這其中，類似映馳科技、TTTech、KPIT這樣的第三方軟件平臺Tier1供應(yīng)商，已經(jīng)成為汽車行業(yè)打造下一代整車電子架構(gòu)的主流選擇。

對于車企來說，現(xiàn)有規(guī)模有限的軟硬件團隊主導AutoSAR Adaptive與安全中間件的貫通和協(xié)同，并不容易。同時，對于新車開發(fā)來說，時間緊、任務(wù)重，集成難度可想而知。此外，從單域到跨域（車身域、座艙域、自動駕駛域），復雜度更是指數(shù)級上升。

對于汽車制造商來說，除了底層實時操作系統(tǒng)，AutoSAR、安全實時通訊模塊以及其他關(guān)鍵軟件模塊仍然非常復雜，就整車而言，運行在不同硬件平臺上的各種軟件必須協(xié)同工作。

此外，軟件復雜性的迅速增長，極大地擴大了行業(yè)開發(fā)復雜軟件的需求和汽車制造商自研能力之間的差距。只有通過軟件重用和采用第三方基礎(chǔ)軟件平臺，才能在短期內(nèi)快速縮小這種差距。

“近幾年，國內(nèi)一些車企在購買了AutoSAR AP之后，實際在使用中往往不能真正落地，”在不少行業(yè)人士看來，這其中涉及到大量的軟件功能服務(wù)能力自建以及與安全通訊模塊的整合問題。

以映馳科技推出的EMOS為例，整合了增強型AutoSAR AP（加入了自研的確定性調(diào)度和通信）以及傳統(tǒng)CP，覆蓋整車中央計算單元、自動駕駛域控、座艙域控（關(guān)鍵功能安全部分），整個架構(gòu)是面向SOA（面向服務(wù)的架構(gòu)）定義。

同時，EMOS連接了MCU、SoC等多種芯片與中間件，可實現(xiàn)包括調(diào)度與通訊在內(nèi)的實時性、診斷與監(jiān)控所有應(yīng)用的安全性。總體上，平臺以服務(wù)為產(chǎn)品形式，其中包括對于傳感器、車輛控制、調(diào)試的服務(wù)等。

事實上，對于OEM來說，從組建整建制的軟件團隊到建立一套完整的Know-how系統(tǒng)，軟件定義汽車的隱性成本不言而喻。盡管所有參與自研的主機廠都在尋求未來可以出售自己的方案，但“同行競爭”永遠是個未知數(shù)。

SBD Automotive此前發(fā)布的一份白皮書顯示，汽車制造商為下一代軟件定義汽車構(gòu)建內(nèi)部“智能中間件”解決方案的平均擁有總成本（TCO）估計為6500萬美元，如果再考慮團隊組建、人員流動以及人工成本的逐年上升，這個數(shù)字還在增加。

而類似的模式，也在進一步延伸至域控制器市場。

比如，今年東軟睿馳正式發(fā)布的兩款標準化域控制器產(chǎn)品，除了在硬件方面預置了高算力、內(nèi)存空間等等可以滿足未來幾年的L2+/L3級別功能與場景量產(chǎn)需求，在軟件方面，面向SOA化的軟件架構(gòu)也預置了基礎(chǔ)軟件、標準中間件和豐富的開發(fā)工具。

基于這類通用域控制器架構(gòu)和基礎(chǔ)軟件平臺，車企可快速實現(xiàn)上層應(yīng)用軟件開發(fā)與功能升級，實現(xiàn)屬于自身品牌的個性化，差異化的功能與服務(wù)。

其中，全新一代行泊車一體域控制器全系標配東軟睿馳自主開發(fā)的兼容AUTOSAR最新標準的基礎(chǔ)軟件產(chǎn)品——NeuSAR以及相關(guān)開發(fā)工具，搭載東軟睿馳自動駕駛SOA開放架構(gòu)。

這種新的開發(fā)模式，正是為了應(yīng)對車企尤其是自主品牌對功能開發(fā)和軟件迭代周期越來越快，提出的對于基礎(chǔ)軟件、標準中間件以及靈活配套的開發(fā)工具等等需求十分迫切。

此外，單域到跨域融合再到中央計算，軟件架構(gòu)研發(fā)復雜度更是指數(shù)級上升，盡管大部分主機廠開始組建自己的軟件研發(fā)團隊，但依舊會在軟件架構(gòu)方面面臨不小的挑戰(zhàn)。

這意味著，軟件定義汽車已經(jīng)進入深水區(qū)，“務(wù)實”的選擇，是最佳的路徑。在“名”和“利”之間，不同的企業(yè)需要做出權(quán)衡。