發動機溫度100℃正常嗎,發動機溫度h
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開歐系車的朋友且有經常地板油、暴力駕駛習慣，或車輛經常處于大負荷狀態的朋友需要明白這個高溫高剪切HTHS值，弄不對，很容易讓發動機產生異常磨損以及燒機油。
前面我們講到目前機油上標注的高溫粘度是按SAE標準標注的100度時的機油粘度，大部分發動機設計的油底殼中機油的溫度在90-100度。因為機油是靠發動機的冷卻液降溫的，冷卻液的溫度就決定了油底殼機油的基礎工作溫度。
但發動機的曲軸頸、活塞連桿大小頭軸承等主要部位的工作溫度是150度，活塞與缸筒等一些部位的溫度更是高達兩百多度。所以，相對于100℃的運動粘度，150度情況下機油的粘度更具有實際意義。
同時，歐系車為了提升發動機性能又普遍采用了110-120度水溫的發動機。那對這個更高溫度的粘度就有要求了，否則會帶來更大的磨損和更多的機油消耗。
- 什么是HTHS高溫高剪切
先說一下專業解釋，HTHS英文全稱是High Temperature High Shear的字頭，意思是“高溫高剪切”（HTHS Viscosity @150°）， 描述了在150°C和10? s-1 高剪切速率下測得的動態粘度，國際單位是毫帕秒（mPas）。
粘度越高形成的油膜越厚，油膜強度也就越高。所以，最容易理解的方式就是把它理解為150度時油膜的厚度或強度，那自然這個數值越大對發動機抗磨損越有利。
- 為什么歐系車非常強調HTHS值
通常歐系車（德系車）對HTHS要求高于美亞系車，德系一般要求機油HTHS大于3.5，美系、英系、法系一般要求HTHS大于3.2，而日韓系對HTHS基本要求在2.9左右。
為什么歐系車要求對HTHS更高呢？主要有以下三點原因：
- 德系的高功率發動機熱機工作溫度高于當前普遍的90-100度，隨著溫度升高，機油的粘度在下降，也就是油膜的強度也在下降。
- 更能承受暴力駕駛，德系發動機更多的考慮大負荷工作情況。德系車本來就高溫，再加上大負荷，需要油膜有足夠的強度。也就是需要更高的HTHS值才能更好的保護發動機。
- 降低機油消耗。高功率發動機活塞與氣缸之間因壓力更大，也會更容易把油膜擠破，從而造成機油消耗過大。
- HTHS高溫高剪切3.5的值是怎么來的
這個HTTS值3.5的要求最早是大眾根據自己發動機的特點提出來的，當時只有50粘度的機油能夠做到。鑒于大眾的江湖地位，機油廠家不得不認真對待。后來成功的讓40粘度的機油達到了HTHS值3.5，現在一些廠家可以讓30粘度機油做到HTHS值3.5。
理論上，機油擁有較低的100度運動粘度同時（省油）又能有高的HTHS值最為理想，但魚和熊掌不可兼得，一個客觀現實就是，HTHS的運動粘度與100度運動粘度的線性關系比較明顯，在低運動粘度機油中很難找到HTHS動力粘度很高的機油款型。
- 為什么日韓車系不強調高的HTHS值
實驗室的數據表明，在穩定負荷情況下，HTHS低于2.4時，會產生機械部件的直接摩擦，大于2.6之后的無論數值多高都幾乎沒有磨損，因為2.6之后都已經是油膜液體潤滑了。但這有個前提條件，就是在發動機工作時的水溫100度下的情況，并且強調一下是在穩定負荷。
日韓車系要求的HTHS值2.9，相對比2.6已經有了安全冗余。但如果你讓它發動機水溫提升到歐系車的120度試試，隨著溫度升高這個值會下降，那時2.9的HTHS值顯然也不夠用了。
- 歐系車你選的機油HTHS值不夠會有什么問題
歐系車為了HTHS指更高，就不得以采用40粘度的機油，在設計發動機時的配合間隙就得大，以保證機油在摩擦副之間的流動性。如果誰能發明并獨家生產20粘度但HTHS值4.0以上，那肯定會成為全球十大富翁。
并不是所有的40粘度機油HTHS值都能達到3.5。如果你用到了HTHS值沒達到德系車要求的3.5，就會出現高溫時粘度過稀，相對于其設計的活塞和缸筒較大的配合間隙，就會讓你的車發生機油消耗過大以及磨損加大。
只有少數30及40粘度的機油HTHS值做到了3.5，比如35個制造商中只有11個在其官方網站上公布了此參數，而且款型占比不到全部在售的500多款的兩成。為什么有些品牌不公布HTHS值呢？大家自行腦補。所以，德系車用油不是選對了SAE粘度及API等級就完了，必須還要選擇HTHS值3.5以上的，否則燒機油現象就會很明顯。
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- 結束語
隨著科技進步，這個HTHS值現在已經能做到4以上了，如日本明治PROFIX普樂飛斯全合成5w40歐版機油，HTHS高達4.02，試驗證明它確實能有效較少歐系車的機油消耗。
那這個怎么選呢？你會發現包裝上根本找不到標注這個HTHS值。這就不得不提到機油的ACEA歐洲標準了，這個標準的標注可以讓你分辨出HTHS值。ACEA歐洲標準更全面更嚴格，那下期我們就認識一下它，它只用幾個字母就表達了HTHS值。
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