最燃汽車未來發展;未來汽車燃料出現的原因是什么

當豐田的新任社長佐藤恒治親口承認純電汽車開發失敗的事實時，另一家日系車企卻走過了不一樣的風景。

電動汽車的競爭，首先是動力電池的競爭，然后才是其他。

今年2月，日產確認已經開發出全固態電池，預計五年內推出搭載全固態電池的電動汽車。

這則消息的關鍵點其實是后半句。全球范圍內，全固態電池的研發工作早已告罄，現在就看誰能夠搶跑量產。

日產明確量產時間是在2028年之前。這個時間節點即便放在全球新能源汽車的先鋒市場——中國市場，也占據先發優勢。

事實上，不僅僅是動力電池，包括技術路線選擇、產品規劃，延伸到整個戰略布局。

日產電動化，不僅僅成為兩田一產的先鋒代表，而且越來越具備國際化競爭優勢。

消息源于2021年4月的《日本經濟新聞》，日產公布終止與戴姆勒公司及福特汽車聯合開發燃料電池車的方案，將能量聚焦發展趨勢更為明朗的電動汽車。

要知道，整個日系都曾經以燃料電池車作為研發的主要方向，在這個領域內它們氛圍濃郁，心得頗豐。迄今，豐田仍對此心心念念。

而在兩年前，日產敢于做出這個決定，敢于修訂多年來堅守的研發路徑，本身就需要莫大的勇氣。

當年年底，日產汽車公司首席執行官內田誠發布“日產汽車 2030 愿景”。 計劃在未來5年內投資2萬億日元（合計1128.4億人民幣），加快推進電驅化產品布局和技術創新。

日產為什么可以做到比包括豐田在內的所有日系主機廠更能看清主流趨勢？核心原因有兩點：

一是技術積淀深厚。

眾所周知，2010年大名鼎鼎的日產聆風上市，日產汽車成為全球首家推出量產純電動車型的汽車廠商。

然而，鮮有人知道的是，日產在1947年就推出了首款搭載鉛酸電池的TAMA車型，1983年推出搭載異步電機的March EV，1996年打造搭載圓柱形鋰離子電池的Prairie Joy，1997年打造了Hypermini。

日產在純電動車型開發方面，有著長達75年的技術傳承和超過25年的電池研發與制造經驗。

2016年，日產汽車基于純電動汽車技術推出獨有的日產e-POWER技術，成為整個日系混動技術的一面旗幟。

事實上，這一切都成了日產在電動化轉型上態度堅決的底氣。支撐著日產純電與混動兩條路線同步發展。

二是囊括全球資源。

日產－雷諾聯盟始建于1999年，其間雖多有磨合，但聯盟關系尚且穩固，并在今年2月，經過數月的艱苦談判，雷諾和日產之間的聯盟關系迎來了重塑。雷諾和日產簽署了約束性框架協議，協議重新平衡了雷諾－日產交叉持股機制，雷諾與日產將迎來平等的合作關系。

在新聯盟協議的框架下，雷諾－日產－三菱聯盟成員之間將在電動化轉型等關鍵項目上展開更深入的合作。

平等的合作關系必將迎來多贏。

日產云圖純電平臺（CMF-EV）的誕生，就是雷諾－日產－三菱聯盟基于純電汽車制造領域最重要的成果。它成為日產2030戰略中最為重要的組成部分之一。

從技術角度來看，云圖純電平臺具有明顯的全球化氣質。

云圖純電平臺基于開放式底盤理念開發，采用了平整的底盤設計。電機掛架緊貼前后軸布置，而電池組則采用極致超薄設計，構成平臺的結構支撐系統。

也就是說，云圖平臺既強調車輛的駕駛趣味，重視底盤調校，保證出色操控，這是歐洲車型的要求；同時，云圖平臺又強調車輛的安全，要求電池纖薄，折疊布局，保證垂直空間，這是亞洲車型的特點。

所謂一步快，步步快，日產自身的研發深度疊加全球資源，足以讓日產在電動化進程中，敢想，敢做。這極有可能成為日產未來在新能源汽車領域同樣躋身全球頭部的重要因素。

再深厚的造車底蘊，再先進的技術平臺，最終都要落實到產品上。2022年9月上市的ARIYA艾睿雅就是云圖平臺下的日產首款戰略車型。

很遺憾，這款純電車賣得不好，特別是中國市場。上市以來，月銷量都僅能維持在500輛以下。今年1月，甚至跌至兩位數。

ARIYA艾睿雅銷量不好的原因很綜合，客觀上自主新能源的崛起，主觀上產能無法兌現計劃。

比如日產原定ARIYA艾睿雅的全球產量為每月12000輛，事實上今年3月ARIYA艾睿雅的產量不到6900輛，4月和5月預計還要降至5千輛左右。

但更主要的原因還是售價，ARIYA艾睿雅在中國市場的指導價為28.48萬-34.28萬元。

這個價格區間內，ARIYA艾睿雅需要面對特斯拉Model Y.比亞迪唐 EV、蔚來ES6等強力競品的合圍。日產的純電車要證明自己，需要修正。

注意，是“修正”，而不是像豐田那樣，需要重塑。

首先修正目標。

今年2月，日產對新能源市場的全球計劃進行了修正。

到2026財年，在歐洲銷售汽車中的98%將是混合動力汽車或純電動汽車，而此前設定的目標是75%。在日本本土市場，日產預計其電動汽車銷量占比將從55%上升到58%。

在美國市場的目標是，到2030財年電動汽車銷量占汽車總銷量的40%，保持原計劃不變。

唯獨在中國市場，日產將其在中國的電氣化目標從2026財年的40%下調至35%。日產正視中國市場的競爭烈度，不好大喜功。

調整目標，本質上是調整心態。

其次修正技術。

日產提出全新的電驅技術，即“X in 1”。該技術與集成化有著密不可分的關系。核心主旨就是將EV與e-POWER的關鍵部件進行一攬子共享和模塊化，以批量化手段進一步降低成本。

階段性的目標是在2026年實現研發與制造成本較之2019年降低30%以上，從而完全實現油電同價。

最后修正產品。

2023年上海車展，日產汽車發布了兩款概念車：日產Max-Out概念車和日產Arizon概念車。

重點說說Arizon概念車。

日產Arizon是由日產汽車中國工程團隊開發的。按照日產官方的說法，此舉旨在讓汽車成為一種“多功能伙伴”，提供軟件和人工智能增強服務，使駕駛員的生活更加便捷，特別是那些希望通過汽車科技和數字連接實現高度個性化的駕駛員。

不難看出，中國設計團隊為日產Arizon的智能化、科技化賦能。

對此，日產汽車首席運營官古普塔明確表示：中國是全球技術最為復雜的市場之一。市場和客戶需求正在迅速變化，使中國成為全球電氣化和聯網汽車服務的領導者。市場需要更高水平的電氣化和可持續性發展，我們正在努力滿足這些需求。

事實上，我們認為日產電動化值得被看好，并非源于天量的資本投入，大量的產品投放，而是在技術儲備足夠深厚、多元，路線選擇足夠及時、正確的前提下，保持務實、客觀的態度，不斷完善自我。

這樣的日產電動化進程，真實、可靠，因而值得信任。