飛機(jī)尾翼的形狀及作用(飛機(jī)尾翼的構(gòu)成和作用)

2016年，首架安裝CFM國際公司，LEAP-1A發(fā)動機(jī)的A321neo飛機(jī)，在德國漢堡成功完成首飛。有眼尖的網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)，在飛機(jī)垂直尾翼上拖著一條繩子，并在繩子上掛有錐形物體。

其實，不光是此類飛機(jī)，我們熟知的C191飛機(jī)也有。這個錐形物體的名字叫做拖錐，也可以稱它為拖曳錐，專業(yè)術(shù)語叫Trailing cone。它是一種精度較高的測量系統(tǒng)，在現(xiàn)代飛機(jī)的空速以及校準(zhǔn)試飛中有著廣泛應(yīng)用。

飛機(jī)在空中飛行，需要通過大氣測量系統(tǒng)，感知周圍大氣環(huán)境的變化。從空氣動力學(xué)方面來講，就是要測量飛機(jī)所處流暢的動壓和靜壓。一般測量這些數(shù)據(jù)使用到的裝置，是飛機(jī)的空速管和靜壓傳感器。但是由于飛行中機(jī)身表面的空氣流場，是被機(jī)身壓縮過的，與原本流場并不一致，因此就必須給靜壓傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)校正。而拖錐的作用就是在試飛時，校準(zhǔn)飛機(jī)上的空速管和靜壓傳感器。要知道，準(zhǔn)確的空速信息，對于民航飛機(jī)的飛行安全是極為重要的。

2009年6月1日，法航AF447航班發(fā)生空難事故，造成全機(jī)228名乘客全部喪生。事故原因就是由于皮托管結(jié)冰，導(dǎo)致無法獲取準(zhǔn)確的空速信息。而副駕駛經(jīng)驗不足處置不當(dāng)，最終導(dǎo)致了飛機(jī)墜毀。

一般來講空速校準(zhǔn)試飛的方法，主要包括前支桿法、GPS法、伴飛法和拖錐法等。而相較于其他方法，拖錐法改裝更簡單且使用更方便，不需要特殊的試飛技巧，并且對外界氣象條件也沒有嚴(yán)苛的要求，最主要的是成本低更安全。

這樣一個管子拖著一個帶孔的圓錐體就是拖錐，這些孔就是靜壓孔，而它操作起來也很簡單。在飛機(jī)尾部加裝上拖錐，并通過管路連接至飛機(jī)內(nèi)部，然后由壓力傳感器測量管內(nèi)靜壓。如果錐體離飛機(jī)足夠遠(yuǎn)，其周圍的流場可認(rèn)為是不受飛機(jī)影響的，而這時的靜壓就可以作為參考靜壓。假設(shè)飛機(jī)動壓測量沒有損失，那采用拖錐試飛就可以計算出飛機(jī)的參考空速，與大氣數(shù)據(jù)測量的空速相比，就能獲得空速系統(tǒng)的測量誤差了。因此拖錐在新機(jī)首飛的時候經(jīng)常會見到。