路特斯純電suv—路特斯純電suv哪個國家的

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【有車以后 有車試駕】喜歡汽車的朋友可能或多或少都聽過路特斯這個品牌。這家老牌英國跑車制造商生產的汽車以極致的操控性而著稱。路特斯的創始人柯林·查普曼有一句不可打破的箴言：簡單，然后輕量化。正是這句箴言，讓他打造的F1賽車所向披靡，為他贏得了F1教父的稱號。也正是這句箴言，讓路特斯打造的公路汽車有著極致的操控性能，在駕駛愛好者心中有著不可磨滅的、圖騰一般的地位。

但今天我面對的這臺路特斯ELETRE，它的打造理念截然相反：復雜，然后加重。但奇怪的是，它好像并沒有丟掉路特斯的魂魄。

這是一臺大型純電SUV，車長超過5米（5103mm），軸距更是超過了3米（3019mm）。這聽起來一點都不路特斯，但如今這個年頭有哪家跑車制造商會羞于承認自己需要一臺“現金奶牛”：保時捷卡宴一炮而紅，蘭博基尼Urus風靡世界，DBX也為阿斯頓馬丁帶來了可觀的銷量增長，法拉利的Purosangue也已經在路上了，我們對這些產品有什么可抱怨的呢？

這讓所有的跑車制造商都看到了一條新的生存之路，它們都需要一個走量的產品來維持足夠的現金收入，有了大量的現金流之后，他們在打造核心產品時也就有了更強大的資本，911登峰造極的進化便是明證。這臺路特斯ELETRE的使命和卡宴、Urus、DBX們一樣，但這意味著它沒能傳承特斯的精神嗎？在我看來，答案當然是否定的。

在柯林·查普曼的心中，與輕量化最好的搭檔是空氣動力學，無論是他那些經典的F1賽車，還是路特斯的公路跑車，你都能看到非常優雅流暢的車身線條，就像被風輕輕撫過一樣。

同樣的設計也能夠在這臺路特斯ELETRE上面發現，無論是遍布車身的進氣風道，還是車頭主動開合的進氣格柵，亦或是車尾夸張的大尾翼，它們都為空氣動力學服務。這也是我能夠最顯著地感知到這臺車具有傳承的地方。

與很多車上面裝飾性的進風通道不同，這臺路特斯ELETRE玩的是真的。這些進氣通道都有實際功效，我最喜歡這一個細節：路面的灰塵或蟲子尸體從車頭兩側被吸入，經過輪拱從翼子板出來后，被強大的氣流拍打在車身上面，留下空氣經過的證據。像極了那些在賽場上“廝殺”的賽車們，渾身遍布污漬和“傷痕”，充滿戰斗氣息。

車尾也有兩條尺寸非常夸張的進氣管道，與之搭配的車身造型如同雕塑一般立體，線條流暢。配合車頂的兩道分離式尾翼，以及尾窗下最高可提供90公斤下壓力的主動式尾翼，這臺車的后視角完全脫離了傳統SUV的笨重，反倒像是一個渾身練就了大塊肌肉的超級跑車，既兇悍又強壯。

僅僅是外形設計并不能證明這臺ELETRE真正傳承了路特斯的精神，但從一些細節中你會發現它的駕控基因。例如前275后315的大寬胎，22英寸的輪圈，以及頂配版本可選的前10活塞剎車卡鉗。如此高規格的“運動鞋套裝”已經在暗示，它的操控性能并不簡單。

我急于向大家證明，這是一臺正兒八經的路特斯，但坐進駕駛位時我很快意識到，它的內飾反而是最不路特斯的地方。對于純粹的、硬核的路特斯愛好者來說，內飾基本只代表著方向盤，油門、剎車、離合踏板，還有一個趁手的擋桿。除此之外的東西能拆就拆，副駕駛座椅都可以不用。但這臺ELETRE的內飾完全可以稱得上是移動行宮。

像那些過去主要標榜運動，現在卻更強調高端豪華屬性的品牌一樣，路特斯也正走在這樣的進程中。這就意味著它要提供非常考究的設計和高檔奢侈的用料，以及非常復雜且沒有必要的工藝，來當做溢價的手段，滿足更高的消費需求。

這也就意味著你能夠在它的座艙里面發現大面積包裹的，非常細膩的NAPPA真皮；也能夠發現整個頂棚都是高級的Alcantara麂皮材質；你也能夠發現首次被用在量產車座艙中的高端音響品牌KEF打造的15揚聲器1380瓦立體聲音響系統，它提供三種不同的聲場模式，能夠為車上的每一位乘客帶來專屬的、震撼的聽覺盛宴。

在一些關鍵的開關按鍵，以及修飾氛圍燈的背景板上，路特斯采用了一種名為“液態金屬”的制造工藝，精度和光潔度堪比珠寶，無論是觀感觸感還是聽感，都流露出高檔的質感。

這種“堆料”的思路，坦白說還是比較老派，比較傳統的思維方式，這也是路特斯背后的吉利集團在重塑品牌時帶來的一個變化。但吉利的目的是打造一臺高端智能純電SUV，那么智能化這一點如何去體現呢？

智能化是柯林·查普曼沒有機會見證的一個汽車發展史上的潮流，但為了讓品牌順利地生存下去，最明智的做法就是順應潮流，甚至超越潮流。有吉利這個雄厚的資本背景，路特斯首先在硬件方面就絕對不會吝嗇。

內飾到處都是屏幕或許是目前所謂的智能化座艙最顯性的特征，你能夠看到的是15.1英寸的OLED大屏，但你或許看不到的是，它背后藏著兩顆高通8155芯片——何其的浪費。但豪華和奢侈的本意不就是浪費嗎？所以這就意味著，ELETRE的車機能夠輕松涵蓋日常所需的功能，使用起來的流暢度和反應速度也都沒得挑。而除了厚道的硬件配置和軟件功能之外，這臺車還像很多高端豪華車一樣提供了一些很有儀式感的小功能。

如果你想專心駕駛，可以把中控大屏調至平躺狀態，避免分心。方向盤兩側的撥片分別調節動能回收強度和駕駛模式，使用邏輯十分契合純電車型的需求。儀表顯示屏和副駕信息屏均為纖細輕薄的設計，顯示信息豐富但又簡潔易讀。這些設計全都為了給駕駛者提供方便和專注的體驗。

另外一些細節也比較有趣，比如整合在纖薄儀表臺中的手套箱，需要用中控板上的按鍵開啟。全景天幕并沒有提供遮陽簾，但其材質為電控霧化玻璃，可以在車機中調節透光度。語音助手的聲線非常獨特，沉靜知性，仿佛真的有一位聰慧的女助理隨時等候呼喚。

我拿到的是一臺S+的4座版車型，自然地，我對它的后排體驗也比較好奇。后排中間座椅被隔斷式的扶手臺和儲物空間取代，扶手臺上設有升降式觸控屏，可以調整座椅、空調以及音響等功能。

整車低矮的造型和下方電池包必定會對后排乘坐空間帶來一些負面影響，所以怎么樣讓后排乘客坐得更舒服也是一個比較大的挑戰。路特斯ELETRE的后排獨立座椅可以調到一個非常舒緩的角度，能夠釋放一定的頭部空間，而且座墊前段也可以向上調節，這就能夠緩解地板偏高的問題。后排整體的乘坐體驗沒有太大的的槽點。

但寫下這些文字讓我我自己都難以置信，居然要評價一臺路特斯后排乘坐的舒適度。對一臺路特斯來說，最重要的是什么？當然是它的動態駕駛表現，那我們還等什么呢？

把這臺路特斯ELETRE開動起來之前，我想接著剛剛智能化的話題，先來聊一聊它的智能駕駛輔助系統。它有著非常高規格的感知硬件配置，包括4顆激光雷達，6顆毫米波雷達，12顆超聲波雷達，以及11個高清攝像頭。支撐如此強大硬件配置的是兩顆Orin-X芯片，總算力為508TOPS。

但在短暫的試駕中，我沒有機會很深入地體驗它的智能駕駛輔助能力，因為僅從官方公布的功能上來看，它的智能駕駛輔助能力仍然是目前的主流水準，在L2級駕駛輔助的基礎上，增加了包括變道輔助、開門預警、前后碰撞緩解、兒童探測等高階功能，豐富，但并不算業內頂級。

不同于特斯拉那樣的純視覺方案，ELETRE采用的是一種全方位、多維度的感知方案，但目前來看它似乎并沒有徹底挖掘這套硬件的能力。但在這些感知元件和高算力芯片的支持下，未來它的智能駕駛功能開發升級也會做得更有深度，更有廣度。

沒有重點體驗智能駕駛能力的另一個原因，是這臺車令人驚艷的動態操控表現。ELETRE的底盤配置無愧于“堆料王”的名號，前后五連桿懸掛大量采用鋁合金材質，配上雙腔空簧以及連續阻尼可調電控減振器。除此之外，它還配有48伏主動式電子防傾桿以及后輪轉向系統，在硬件配置上又是直接拉滿。

ELETRE的底盤電子控制系統能夠根據車身動態，實時調整懸掛的剛度，以確保在不同模式下車身的響應和支撐性符合駕駛者的預期。在運動模式下，車身通過空簧降至最低，懸掛剛度調至最硬，即便以70、80公里左右的時速快速變道，車身幾乎如履平地一般完成動作，側傾控制極為優秀，給人很強的駕駛信心。至少在我體驗過的純電SUV產品中，沒有任何一款車達到如此穩定強大的動態表現。

后輪轉向系統的加持讓ELETRE的轉向半徑被縮減至僅5.3米，這個數字意味著在路口掉頭時，它可以輕松地一把完成，并且直接回到最內側車道，其車身之靈活會讓你忘掉自己開的是一臺車長超過5米1的大家伙。

ELETRE是首款基于吉利的高端純電平臺EPA所打造的車型，該平臺為800伏高壓架構，意味著它可以支持更高的電機功率的輸出和超快充的快速補能。不過，盡管路特斯稱ELETRE的充電功率最高可達480千瓦，但在目前的公共充電樁上難以實現。800伏高壓平臺超快充目前來看更像是為未來做準備，它在很長一段時間內都能夠解決快速補能的痛點，但它需要再等一等充電網絡的發展。

不過，800伏高壓架構也意味著能夠支持更高功率的電機輸出，這臺S+版本搭載112千瓦時的大電池，CLTC續航里程為650公里。動力形式為雙電機四驅，最高輸出功率450千瓦，峰值扭矩710牛·米，零到百公里加速為4.5秒，要知道這可是一臺兩噸過半的重量級選手。

說實話，4.5秒破百在如今這種雙電機滿地跑的局面下，并不是一個令人印象特別深刻的數字，但這臺車的動力來得非常迅猛，所以即便是這樣一個不算特別快的加速度，它的迅捷響應也讓人開起來得心應手。如果追求更加極致的體驗，它的R+版本能夠達到650千瓦的最大輸出以及接近1000牛·米（985牛·米）的峰值扭矩，零到百公里加速僅僅只需2.95秒。而代價是超過百萬的付款單。

底蘊深厚的路特斯工程團隊負責底盤技術和調校，國內先進的智能化產業提供智能座艙和智駕輔助，這就是路特斯ELETRE充滿魅力的地方，它是一臺真正意義上的全新物種。讓我們回想一下文章開頭的那個問題，這臺車到底有沒有傳承路特斯的精神？

我想答案是肯定的，只不過它用了一種更華麗，更未來的方式去呈現。或許路特斯沒有像保時捷和法拉利一樣，在燃油車時代完全兌現它的品牌價值，但我想，在智能化時代，它已經占得先機。