長安鈴木汽車價格表-長安鈴木汽車價格表和圖片

近日教授留意到網上有一張價格表，里面詳細展示了1996年北京部分在售車型的價格，據悉1996年北京房價平均在4000元/平方，可見當年能開上汽車的人是多么富裕，而如果用現在的工資作為評判標準，在25年前你又能買上什么車？

另外套用一句網絡名言：如果在90年代能開上五六十萬車出門的人，現在沒有勞斯萊斯級別的車，就算是家道中落了？

（圖片資料來自網絡）

這張圖里面包含了數十款“新車”價格，仔細一看仍有不少我們熟悉的車系，例如雅閣、亞洲龍、高爾夫等。而這張圖還告訴了我們什么叫作大排量黃金時代，轉眼間25年過去，如今已遍地宣傳零排放，只能說珍惜當下吧老鐵們。

而在這其中最便宜的車型實屬天津大發，相信在座不少人會有印象，那就是90年代占據北京大街小巷的“黃色面包車”，其原型車為日本大發第六代HiJet 850。值得注意，大發并非進口車，而是來自天津汽車制造廠的華利汽車。

天津大發雖然沒有什么先進技術，但卻滿足了90年代人民對于汽車最基礎、最迫切的需求，皮實耐用、能載人等優勢也讓它迅速成名。而該車3.68萬元的價格，確實今天的上班一族都能輕松買到，不過要說當年這可是一筆大錢。

至于表格里最貴的車型非1997款奔馳S600（代號：W140）莫屬，其售價高達160萬元，在當年花同樣的錢已經能買到北京一套400平豪華別墅了！7位數的價格在那會簡直是“天文數字”般存在，當然，對于現在的教授來說也是。

而97款奔馳S級隸屬于第七代奔馳S級，其實就是我們常說的“虎頭奔”，該車引進到國內后推出了S320和S600兩個版本，其中S600為長軸距版，價格上比S320貴出了將近60萬元。

此外，第七代奔馳S級的生命周期為1991-1998年，所以97款車型已是中期改款后的樣子，其進入國內后有著相當不錯的市場反響，據說當年直接提著現金去買車的人還不少！值得一提，奔馳S600在動力上搭載了6.0L V12發動機，最大功率高達408馬力，可想而知在90年代開這車出門是多么無敵多么寂寞。

然而，過百萬的售價無論是90年代還是2021年，對于絕大部分打工人來說仍是一道坎。但非常有趣的是，奔馳S級的價格從前到現在一直都很穩定，例如剛上市不久的全新一代S級價格區間為89.98-181.88萬元，二十多年過去了，同樣花百多萬同樣能奔馳買S級，你說這劃算不劃算？

除了最便宜和最貴的兩款，表格里還有許多車型的售價信息，我們都可以從中感受到90年代想買一輛車是有多難。不說捷達、桑塔納這類熱銷的神車，就連兩廂夏利也需要7.8萬元之多，要知道1996年我國城鎮職工的月均收入可能就200-300元，你要是買得起這車，等同于赤裸裸的將一個“20平移動后花園”在路上炫耀。

而在表格中還能發現，當年一輛汽車能擁有空調、音響、ABS系統、金屬漆等配置都已經是相當牛X了，甚至能在銷售表里作為最大賣點！畢竟這相比于連電視機、空調都沒有的普通家庭，這些車除了能遮風擋雨，更是對于高質量生活的追求，簡稱“奢侈”。

物價年年上漲似乎是不能逃避的現實了，90年代的豬肉幾塊錢一斤，現在的豬肉幾十塊錢一斤，怎一個苦字了得！不過，生活總是充滿驚喜和意外，畢竟在當年誰也不曾想過，除房價以外被稱為單價最貴的汽車，竟然會越賣越便宜？

有數據顯示，1994年的私人汽車保有量僅有205.42萬輛，到了2000年該數值就飆升至625.33萬輛，而2002年后就突破了1000萬輛，可見增長速度之快。究其原因，大量汽車品牌之間的競爭、汽車制造成本的降低、汽車定位更加入門、道路修建逐步完善以及人民生活生平提高等，都是促進汽車價格下走，銷量上漲的重要因素。

當然，對比起圖中一些車型售價，讓我們感受最深的莫過于海外品牌車型的價格波動，例如當年的2.2L進口雅閣標整車落地價超過40萬，但如今它已是一款不到20萬元起步的家用合資B級車。至于其中的原因一定少不了合資品牌的成立，所以這一次，我們就來舉例幾個有代表性的合資品牌，看看它們是如何開啟和見證中國汽車市場發展的。

早于80年代初，長安購買了兩輛日本鈴木輕型卡車進行拆解，結果技術人員發現鈴木卡車的技術遠遠超過了他們的想象，于是長安便決定引進鈴木的產品和技術。

隨后在1993年6月，重慶長安鈴木汽車有限公司正式成立，合營期限為30年。很快到了1995年，其沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大生產線等已相繼建成。而關于品牌的第一款車雙方也很快做出了決定：在日本暢銷多年的微型家用車——奧拓。

奧拓稱得上鈴木最知名的微型車了，其在海外于1979年面世，而當年引進國產的車型已經是日本第二代鈴木奧拓。早期第一批奧拓的國產化率接近60%，不算特別高，而在那個桑塔納2000都賣20多萬的年代，只需7萬多的奧拓絕對是高性價比之選，甚至圓了無數人第一輛車的夢想。

值得一提，第一代國產奧拓一賣就是15年，雖然期間曾經推出過不同的版本，但也只是設計上有所調整，至于發動機、變速箱、底盤等基本一致。

當然，隨著汽車的普及、成本的下降，奧拓也是越賣越便宜，就2001款車型而言，其價格已低至3萬元出頭。而有統計，第一代國產奧拓在15年銷售期內累計賣出超過50萬輛，被稱為中國汽車史上最成功的微型車之一。

比較可惜的是，隨著時代的發展大家對于微型車的需求日益衰減，現如今年輕人的一輛車、年輕人的代步車也不乏緊湊型/中型SUV，所以鈴木實在難敵困境，最終選擇了退出中國市場，繼續主攻微型車市場壯大的印度。

廣汽本田最早稱為廣州本田，由廣州汽車集團與日本本田技研工業株式會社共同構建，于1998年正式成立，比一汽豐田、東風日產等競爭品牌都要跟早，如今在路上我們依然能見到一些老款本田車尾是貼著“廣州本田”標識的。

而廣汽本田首款國產化車型就是雅閣，選擇它的原因很簡單：因為最早引入的第五代雅閣（進口/代號：CD5）已在國內，特別是廣東珠三角地區獲得了不錯的市場口碑和銷量，很多人第一次與本田接觸便是雅閣，甚至其英文名Accord的國內翻譯含義都來源于粵語，可見該車在廣東一帶的熱度。

作為合資品牌的首款車型，廣汽本田對于雅閣的市場期望非常高，當然雅閣所帶來的成績也沒有讓人失望。早于2000年，進入國內僅一年時間的雅閣銷量已達到3萬輛，而截止到2002年第六代雅閣的停產，該車在國內的累計銷量已超過13萬輛，這在當年可以稱得上“銷量神話”。

到現在，雅閣依然能成為合資B級車常青樹的原因，還離不開新款/換代車型的引進效率。例如國產第六代雅閣已獲得不錯銷量的時候，廣汽本田并沒有選擇讓它繼續服役，而是堅持與海外同步：在2003年便上市的國產第七代雅閣，設計上與海外車型保持高度一致。

而價格方面入門車型已控制到20萬出頭，這一系列操作讓消費者直呼叫好，最終在銷量方面，第七代雅閣曾創下了連續19個月同級銷冠的記錄。

第六代雅閣是本田開啟中國市場的第一步，如今廣本已是合資品牌的強有力選手，而發展到第十代的雅閣同樣是B級車銷量榜前茅的常客，當然更重要的是雅閣越來越親民，它和許多B級車一樣，起售價不到20萬元，是一款綜合能力較強的家轎。

在如今，捷達已上升到品牌層面了，可相信更多人對于捷達的回憶往往還留存于過去。自1991年第一輛捷達誕生以來它便便隨著一代人的成長，更是見證了中國汽車工業20多年的發展。

1989年11月，一汽廠長與時任大眾集團總裁在北京進行會談，并取得圓滿結果，經過雙方多輪溝通、協調以及在政府的大力支持下，一汽和大眾最終于1990年正式簽約，很快于1991年2月，一汽-大眾正式成立。

隨后的1991年12月可以說是一汽-大眾的重要里程碑，因為第一輛捷達A2正式在工廠組裝下線。值得一提捷達和首批桑塔納一樣，都是通過CDK方式（將整車零部件全進口到國內再組裝）進行組成生產，這是因為當時國內缺乏生產汽車零配件的能力和經驗。

很快在1993年2月，第10000輛捷達轎車在總裝車間下線，更重要的是，捷達的國產化率也在同步增長：到1996年底，一汽-大眾捷達的國產化率已高達84.02%。而國產化率的提高就意味著成本下降，因此車型價格越來越親民，后來我們都知道，捷達、桑塔納還有雪鐵龍富康這三款車被國人稱為“老三樣”，它們憑借親民的價格和可靠的質量，走進了千萬中國家庭。

自捷達推出以來，往后的20多年仍然是一汽-大眾一塊閃亮的招牌。而在累計銷量方面，從1991年至今已銷出約400萬輛，成為了中國家用轎車領域不可磨滅的記憶。

除了以上三款車型，還有許多來不及舉例的海外合資品牌首款車型，例如表格里有出現的現代索納塔、馬自達6和凱美瑞等，而這些所謂的“合資品牌之初代車型”，往往都是留給我們印象最深刻的車型。當然，這次的主題是關于90年代汽車的價格和如今對比，所以這些合資品牌初代車型都極具意義。

汽車從生活奢侈品變為必需品，也僅僅用了20年時間，當你讀完這句話，全國各地可能又賣出了將近75臺新車，有數據預測，到2030年中國汽車市場銷量將達到3225萬輛，復合增長率保持在3.6%左右。而這次我們也僅是談到了合資生產所帶來的結果，其實對于國內汽車的普及與門檻下降，中國品牌的崛起絕對功不可沒，下次我們再來開展。