進口jeep自由光參數配置(jeep自由光進口版)
[XCAR 評測 原創]
作為城市化SUV的鼻祖，Cherokee當年率先將承載式車身引入了SUV車型，造就了在國內紅及一時的“小切”。小切之所以紅，與它價格便宜卻有著一定的越野能力不無關系。但最新一代的Cherokee也就是自由光，以進口的身份進入國內后，定價卻與幾大豪華品牌中型SUV的價格發生重疊，競爭力不足。現在情況已經不同了，合資生產的自由光以更低的售價繼續爭奪國內市場，除了價格讓我們喜聞樂見，它是否有還什么不同呢？
國產Jeep自由光整體外觀造型基本采用了進口版本的設計，保留了絕大部分Jeep家族式特征，包括七孔直瀑式進氣格柵設計和分體式前大燈等。如果拿進口2.4L的精銳版與國產2.4L的自由光相比，從外觀還真不容易區分。不過，國產自由光還是進行了一些調整，例如前后保險杠增加了鍍鉻亮條，單出排氣布局也升級為雙邊共兩出樣式，尾部左下有“廣汽菲克”字樣。
自由光的車身尺寸在對比其它中型SUV時并沒有明顯優勢，2705mm的軸距也剛剛邁入中型SUV的門檻。不過在國產之后2.4L車型降至22.98萬元-31.58萬元價格，則讓它既可以和入門中型SUV對抗，也會影響到緊湊型SUV中的高配車型。
國產后的自由光在內飾上自然也與進口車型沒什么變化，只是在一些功能和配置上有所提升。其中副駕駛座椅電動調節、防PM2.5空調濾芯、前排車窗隔音玻璃是新增的裝備。完全不用擔心國產后的自由光在內飾用料和工藝上的縮水，畢竟進口車型也不是靠內飾質感贏得市場的。無論是乘坐空間或是儲物空間，國產車型與之前的進口版都保持一致。
外觀小改配置增加
國產Jeep自由光依然采用了2.4L排量的TigerShark發動機，調校相比進口車型略有下調，其最大輸出功率為128.5kW，最大扭矩227.5Nm。與這款發動機所匹配的依然是來自ZF的橫置9速自動變速器。
前麥弗遜、后多連桿獨立懸架雖然沒有改變，但為了控制成本，國產自由光的前副車架由鋁合金變為鋼制。
從車身側面看，由于前懸較長，即便是自由光有著比同級對手高一些的離地間隙，接近角也只有18.9°，短后懸和不長的軸距讓自由光的離去角和縱向通過角分別為25°和19.5°。這樣的數據也足夠應付一些輕度越野了。
自由光車系一共搭載有三種不同的四驅系統，分別是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock，國產后的2.4L自由光就是采用了Active Drive I。這套在自由光車系中最簡單的四驅系統采用全自動單速分動箱（PTU），日常以前驅為主，在檢測到前輪附著力不足時向后軸分配扭矩，不需要駕駛者做出干預或者反饋，在動態過程中進行智能切換，改善轉向不足和轉向過度的情況。
它與此前進口2.4L高配車型所采用的Active Drive II最大的不同在于后軸的軸間扭矩分配能力。簡單來說，后軸缺少了一組限滑差速器的國產自由光，軸間限滑只能交由電子制動輔助來完成。同時，它也比進口版采用Active Drive II的車型少了低速扭矩放大和陡坡緩降功能。
在交叉軸測試架上，當對角線的車輪均懸空沒有附著力時，Active Drive I系統成功的將扭矩分配給后軸，前后各有一個車輪仍能帶動車身前進。但軸間的限滑作用卻并不明顯，電子制動輔助的動作不干脆，沒有附著力的車輪仍持續的流失一部分動力。但即便是這樣，自由光也能在對角線車輪一直空轉的情況下通過交叉軸測試。
在實際越野道路爬坡中，同樣是對角線車輪同時懸空沒有附著力，但自由光仍然可以讓懸空的車輪空轉著爬過交叉軸陡坡。簡而言之，自由光的軸間扭矩分配很有效率，而同軸兩輪之間的電子限滑雖然動作不明顯，但附著力大的一側車輪也有持續的動力輸出，四輪之間的動力分配較為平均。
四驅系統有減配
雖然2.4L的2.4L Tigershark MultiAir?采用了長行程小缸徑、單頂置凸輪軸的設計，但3900rpm才能全部輸出的227.5Nm扭矩，對比競爭對手們動輒在2000rpm上下就能輸出300Nm左右的渦輪增壓發動機，還是沒有動力上的優勢。在加速測試中，將車輛的駕駛模式切換到Sport（車身穩定系統同時被解除），踩住剎車給油，起步轉速最高能到2500rpm，這與進口車型保持一致。自由光在起步瞬間并沒有太多抬頭的現象，爆發感不強的動力是其中原因之一。雖然測試當天最高氣溫才-2°，但四輪均沒有滑動現象，加速初段非常穩健。
最大0.7g的加速度也出現在起步階段。隨后加速過程趨于平穩，待到后期，加速度甚至降到了0.2g左右。經過多次測試，最好的0-100km/h加速成績為11.5秒。
在100-0km/h的制動測試中，有著較高重心的自由光出現了明顯的前傾現象，剎車踏板的力度適中，剎車有效行程分布均勻。整個剎車過程中，加速度變化不大，最多達到了-1.07g。最終自由光的制動成績為41.47米，在最高氣溫才-2°的環境下，這樣的剎車很不錯了。
礙于比同級對手更高的重心和較長的前懸，自由光在繞樁測試中顯得不太靈活，但略顯夸張的側傾也能讓你提前知曉自由光的極限在哪。說到底，定位于城市SUV的自由光并不太強調駕駛的感覺，四平八穩的駕駛風格才能與它相配。
扭矩不足剎車優秀
日常駕駛時選擇Auto模式，自由光是以前驅狀態行駛。車速來到了100km/h，向左拔動擋桿，發現變速箱已經悄無聲息的跳到了8擋，此時轉速表也只是將將超過1500轉，對能耗無疑有著積極意義。但在更高速的行駛中，227.5Nm的扭矩帶動1879kg且風阻不低的自由光，動力儲備就稍顯不足了。隨著車速越來越高，變速箱的擋位更容易下降而不是上升，以保持有足夠的動力克服風阻。
將駕駛模式切換入SPORT，此時升檔時機會推遲，變速器更愿意將轉速保持在中高轉，而前后軸的動力分配最大可達到40：60，這無疑提升了一定的駕駛樂趣，但這也僅僅是相對剛才AUTO模式而言。SPORT模式下自由光的轉向質感并沒有發生變化，依舊是那種沉穩從容不徐不疾的勁頭，指向性雖然還算準確但缺乏靈活性，粗壯的方向盤并沒帶來沉重的轉向力度，同樣是舒適性的取向。
國產后的自由光底盤整體感仍然較強，行駛在井蓋、坑洼較多的城市路面并沒有松散感和多余的跳動。避震行程偏長但韌性足夠，并不是那種軟得一塌糊涂的感覺。
編輯點評：國產后的自由光并沒有因為價格的下降而進行太多的“減配”，反而在一些細節方面做出了升級。而在核心動力方面，2.4L虎鯊發動機+9AT的組合同樣保留，并針對9AT換擋進行了邏輯優化，雖然配合扭矩偏弱的發動機仍然有些吃力，但低速時的換擋邏輯有了明顯提升。雖然采用Active Drive I四驅讓國產自由光的越野能力下降，但自由光對比同級仍有不小的通過性優勢。國產后的自由光價格下降了但性能不變，這對于一直關注自由光但此前因為進口價格持觀望態度的消費者來說，已經足夠了。
換擋邏輯有所優化
