汽車發展史(中國汽車發展史)

1989年11月9日晚10點45分，全世界的電視觀眾目睹了在柏林上演的偉大一幕——長久以來作為東西方對抗最有力標志的柏林墻最終被推倒了，有1%的東德公民涌入西德，與他們自1961年因關閉邊境而被迫分離的親朋好友再度團聚。隨后的日子里，我們能夠觀察到前所未有的，如此大規模的人口在極短時間內重獲自由，這是一場革命。

在此事件的同一年，還有另一場革命在悄無聲息地進行著，這一年對于我們每個愛車的人來說，值得銘記，值得敬畏。

1989年早些時候，雷克薩斯LS 400率先在底特律車展上亮相，緊接著就是芝加哥車展上的本田NSX和馬自達MX-5 Miata，正是這些車的出現，為日本車今后的發展歷程埋下了一個精彩的伏筆。

1944年7月，44個國家的代表在美國新罕布什爾州布雷頓森林鎮召開了著名的布雷頓森林會議，會議宣布成立國際復興開發銀行和國際貨幣基金組織兩大機構，確立了美元對國際貨幣體系的主導權，世界各國的貿易都開始以美元計價，且交易也都憑借美元來進行，于是這就解決了當時各國進出口貿易的匯率問題，各國汽車的進出口也得益于此。上世紀七十年代，日元的匯率是現在的三倍左右，這使得那時從日本出口的商品較為昂貴——1977年的本田雅閣，價格等同于同時代的雪佛蘭Nova。

自八十年代起，日元開始貶值，但這毫不影響日本人進一步在世界市場的擴張，他們的首個目標便是美國市場。在的壓力下，日本人總算是將本田、豐田、日產三大品牌帶入了美國。那時便能夠看出日本車的技術更新之快，例如，1981年的雪佛蘭Cavalier始終都與第二代思域競爭，直到后來五代思域上市，依然如此。

但也許是文化差異的緣故，起初的市場表現并不盡如人意。那個年代的美國人天生喜歡福特或雪佛蘭的大車，對尺寸稍小一些的車似乎不感冒，然而之后所發生的事情，的確證明他們錯了。

正是柏林墻倒塌的那年，雷克薩斯LS 400的出現改變了日本車的命運。近四千名優秀的技術人員，歷時六年的開發，這臺搭載了32氣門V8發動機的豪華轎車誕生了，而那時來自德意志的競爭對手們還在搭載著每缸兩氣門的老發動機，優勢顯露無疑。

如果說雷克薩斯LS 400是為有錢人量身定制的日常座駕，那么接下來的兩款新作也許就是日本人不斷創新的成果——謳歌NSX（我更喜歡叫它本田），世界上第一輛使用鋁制車身結構的超跑；馬自達MX-5 Miata，既能代步又能玩得起來的平民敞篷小跑。它們的到來，預示著日本人將要在跑車&性能車領域再次發力了。

對于日本乃至全球汽車文化的發展史來說，以上幾款車都起到了里程碑的作用，然而，它們的存在實則如毛毛雨一般，因為，大風大浪很快就要到來。

1990年，豐田發布了一款名叫Celica的雙門跑車，搭載渦輪增壓發動機、全輪驅動系統，并擁有線條感十足的外觀，和近乎完美的內飾；日產發布了全新300ZX和300ZX Turbo，與此同時將旗下豪華子品牌——英菲尼迪引入美國，并發布了首款車型Q45；三菱則發布了3000GT VR-4，搭載雙渦輪增壓發動機、全時四驅、四輪轉向以及空氣動力套件。

總的來說，1975年，日本車在國外還屬于不被認可的產品，1985年，三大品牌開始逐漸為人們所接受，1989年，才算是真正意義上的小有成就。歷經的這些年，我們可以視之為革命的開端。

從此日本車在美國算是占領了一片江山，這也引來了德國競爭對手的警惕，他們打算采取點行動，重振雄風。

德國人認為極速240km/h的LS 400在慕尼黑A96高速公路上會輕輕松松被打，在速度上，德國人顯然占優勢，于是他們打算通過奔馳AMG、寶馬M和奧迪S三大高性能品牌俘獲更多的消費者。同時，代號為W210的奔馳E級于1995年發布——一個全新的外觀風格呈現在我們眼前，1996年，奧迪A4和寶馬3系也相繼發布，盡管當時汽車界對于奔馳的內飾質量、寶馬的獵奇外觀吐槽很多，但BBA還是毫無疑問地搶了雷克薩斯的飯碗。

接下來引入兩個概念，如果說，德國人此次教競爭對手做人的做法叫“戰斗”，那么，面對新的市場沖擊，美國人此時此刻的表現只能稱為“妥協”。美國人選擇與豐田和馬自達合作，而雪佛蘭Nova和福特Escort則是合作中的產物。之后通過各種批發，福特金牛座的銷量也領先了數年，不過那些支持零售的多數買家最終卻還是選擇了1989年發布的四代雅閣。

直到九十年代，石油危機剛剛結束，當時的燃油政策有很多漏洞可以鉆，美國人在開發小型車不利的情況下，試圖通過皮卡來重振輝煌。福特Ranger就是個典型，人們發現了它的諸多亮點——坐在高處駕駛的完美視線、逆天的發動機扭矩和全地形的掌控。但美國人覺得這些還不太夠，便由Ranger的平臺中衍生出了一款名為Explorer的車，也就是現在我們熟知的探險者。探險者車身尺寸介于切諾基和全尺寸皮卡之間，兼顧經濟性和實用性，那時美國市場SUV產品并不多，探險者的出現將處于萌芽階段的SUV市場帶上了一個新臺階，從而讓更多美國人了解了SUV的概念。于是美國車這才從妥協中走出，準備開始后面的戰斗。

不得不承認，1989年標志著屬于日本車的黃金年代，有了那年的好開端，豐田凱美瑞和本田Integra Type R分別在1992年和1997年應運而生。

但是自1985年廣場協議簽訂起，日元大幅升值，這使得尤其一些小眾跑車，諸如1993年的豐田Supra、1992年的馬自達RX-7，價格瘋漲，稍微平民化的車型，Celica和240SX，也不例外，從而導致銷量下滑，利潤減少。看來真不能把過多心思放在這些“玩具”上了。

1994年，雷克薩斯發布了第二代LS 400，這一代車型更快、更安靜、更舒適，不過，同一款車，五年時間，價格卻從35000美元漲到了51000美元……也許那代表著一個年代的終止，雖然在那之后，日本車仍然在全球汽車市場上備受歡迎，可最有意思的時代終歸還是結束了。可二十多年后的今天，那些最有意思的車卻還保存在我們的意識當中，或是停在一些狂熱人士的車庫里，從雙渦輪增壓的牛魔王Supra，到不滅的經典——CRX Si。

如果讓我來比喻，我覺得1989年所發生的一切就像一顆石頭，落入了水塘中，泛起了長長的漣漪，直到現在我們還能看到；或者像一首合唱，回到未來，我們便會發現，那時不僅僅是日本車，在汽車文化的發展中，各大汽車強國功不可沒，他們用自己的方式，生產出不同定位的車型，改變著一代又一代人的生活。

1989年，值得敬畏的一年，如果我有機會成為教材的編寫者，那么，那一年車壇的所有故事足夠我寫成一本厚厚的歷史書。

輪到你說：

90年代的日系車當中，給你印象最深刻的是哪一款？